一、物流園區交通特征

　　物流園區建立的一個重要目的就是為了實現“貨暢其流”，而且能夠提供社會化、專業化和規模化的綜合物流服務，因此物流園區大多選擇在交通條件好、出入便利的地方，其交通特征主要反映在以下三個方面：

　　1.選址原則

　　一般選址于交通便利處，物流園區選址大多遵從以下原則：

　　（1）靠近貨物轉運樞紐；

　　（2）緊鄰大型工業、企業；

　　（3）考慮物流通道網絡的影響因素，如道路網分布，通行能力和交通管制情況；

　　（4）靠近交通主干道出入口，對外交通便捷；

　　（5）考慮綠化、生態環境等因素，盡可能降低對城市生活的干擾；

　　（6）周圍有足夠的發展空間，已有基礎設施、地價因素及勞動力條件等便利的交通條件是一把“雙刃劍”，一方面為物流園區的運輸流動提供便利的交通出行條件；另一方面正是由于其交通的便利性，對其他交通的吸引使得該區域的交通狀況通常已經接近或達到飽和，因此對物流園區的運輸流動反倒成為一種約束。

　　2.單位面積的貨運發生強度大

　　單位面積貨運發生強度大與傳統的倉儲運輸不同，物流園區作為公共的物流節點，承擔著社會服務的功能，其要求貨物處于流動中，因此貨物的周轉率大，單位面積的貨運發生強度大。

　　3.對主線的交通狀況造成干擾

　　大量貨車從有限的出入口集中匯入路網，從安全、便于運作控制的角度出發，物流園區通常采取相對封閉的運作模式，與周邊路網的結合處往往是受到嚴格控制的，進出物流園區的大量貨車只能從有限的出入口集中匯入路網，雖然在出入口的選擇上往往會選擇交通負荷相對較小的道路作為貨運主通道匯入路線，但是這種輕的負荷只是相對的，所以貨車在從出入口匯入主線的過程中，對主線的交通狀況仍然會造成很大的干擾。

　　二、物流園區用地交通特性

　　物流園區用地作為一種特殊的用地性質，具有與商業用地與工業用地大不相同的交通特性，主要表現在以下幾個方面：

　　1.用地交通生成以貨運交通為主

　　物流園區作為貨物流通的起終點，吸引大量的貨運車輛往來于此。物流園區一般都處于城市外圍交通便利處，過境、出入境的交通車輛較多。據調查，一般在城市外圍道路與公路上，貨運車輛的比例在50%左右。貨運車輛的大量聚集和產生，成為了物流園區區別于其他用地的交通特性。

　　物流園區貨運車輛占到了車輛總數的半數以上。貨運車輛以加減速為主要特征的運行特性通常較差，因此對車道上其他車輛的影響非常大，可能在路段上形成“移動瓶頸”，如果車道上貨車達到一定的比例，將會對整個區域造成很大的影響。

　　2.不同用地類型交通產生強度不同

　　不同用地類型交通產生強度不同，而且差異較大物流園區各功能用地之間的交通產生存在很大的差異，物流園區貨物以“快進快出”為特征，車輛的來往比較頻繁，倉庫內的貨物一般庫存周轉快等特點，車輛的來往也很迅速和頻繁。

　　3.不同用地類型高峰時段的出現與其業務流程具有很大的相關性

　　在物流園區內，貨運的幾個交通產生吸引點主要分布在倉儲區、配送區等功能用地上，客運的交通產生吸引點則主要集中于商務辦公區以及綜合服務區內。不同用地類型高峰時段的出現并不完全重合，與各功能區中的業務流程有很大的相關性。

　　生產企業倉庫，存放的貨物以穩定的供給生產企業為主，除了季節性生產的企業，一般來說企業的生產需求基本在一年各季節、一天之中沒有太大的波動。企業生產線的時刻不停，使得物資的配送一直持續。因此交通需求也是一直持續的，因此出貨的時間也基本均勻分布。

　　流通倉庫，作為一種倉儲形式，具有與生產企業倉儲完全不同的運作模式，其強調“快進快出”，注重效率，一般來說進庫只是為了一般例行的檢查。因此周轉率很高，而且隨著物流業務的擴充和發展，虛擬港以及區域聯動等業務新模式的產生和推廣，流動倉庫也開始承擔一些新的功能，這些業務的流程決定了物流園區流通倉庫可能有比較明顯的高峰和平峰。

　　物流園區商務辦公區域的交通特性與一般商務用地類似，也有早晚高峰的差別。

　　三、物流園區的運輸系統進行合理的控制

　　物流園區交通系統雖然是城市交通系統的一個組成部分，但由于其用地性質的特殊性，它與城市交通有很大的區別，在微觀表現上主要有以下幾個方面：

　　1.交通構成

　　從交通的構成來說，物流園區內部的交通流主要有車輛構成，其中又以貨運車輛為主，這主要是由物流園區的用地性質決定的。物流園區作為貨物流通的起終點，必定會吸引大量的貨運車輛往來于此，另外由于物流園區一般都處于城市外圍交通便利處，過境、出入境的交通車輛較多。據調查，一般在城市外圍道路與公路上，貨運車輛的比例在50%左右。

　　因此，貨運車輛的大量聚集和產生，構成了物流園區的主要交通特性。而城市交通流則主要由車輛、行人和非機動車共同構成，其中車輛構成中則以客運車輛為主；另外城市貨運車輛在城市交通運行中又要分時段、分區域進行。

　　2.道路橫斷面與交通控制

　　由于物流園區交通方式相對比較單一，物流園區內的道路橫斷面類型基本都一樣，而且物流園區內部交叉路口不設交通信號燈，基本上只是靠駕駛員自行判斷，在物流園區交通量比較大的時候，交通安全存在一定的隱患。因此，從道路橫斷面設計和交通控制上來看物流園區的交通。

　　3.交通延誤

　　在駕駛員能夠容忍的情況下，城市交通大都允許高峰期時存在一定的交通堵塞和排隊現象：但對物流園區交通來說，由于貨物的運輸時間和效率直接影響到物流園區的運行效率，進而影響到物流園區的整體服務質量，所以物流園區的交通要盡可能的減少堵塞和排隊現象。

　　4.車輛行駛路徑

　　進出物流園區的車輛目的性很強，特別是進出物流園區的貨車，一般都沿著固定的路線行駛和到達固定的目的地，因此，在物流園區內部，交通流行駛的路線是很有規律性的；但在城市道路上，由于從出發地到目的地有很多的路徑可供選擇，因此很難確定出行車輛究竟會選擇哪條道路，相對于車輛在物流園區內部行駛時，規律性并不明顯。

　　5.交通流量大小

　　從交通流量的大小來看，物流園區內的交通流量大小比較有規律，大體上可以通過物流園區的生成物流量來判斷和估計。

　　6.行駛速度的波動性

　　物流園區內行駛貨車的速度都限制在20-35km/h范圍之內，物流園區的交通比一般的城市交通都更具特殊性，可控性也更強。如果能夠對物流園區的布局進行合理科學的規劃和設計，對物流園區內部貨運運行路線進行優化，對整個物流園區的運輸系統進行合理的控制，就能在很大程度上減少交通擁擠、堵塞等現象的發生，進而提高物流園區整體的交通效益。

　　(未完待續)