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　　山雨欲來風滿樓，這幾天，業內業外議論最多的莫過于是，歐盟對進口自中國的電動汽車征收臨時性懲罰關稅這件事，近日看了國內一家主流媒體的一篇文章，題目是《對中國電動汽車加稅，歐盟算錯了賬》，全篇都是苦口婆心地替歐盟算帳，可謂語重心長，然而，正如許多網友所認為的，我們需要的不是站在歐盟角度為其打算盤，而是站在中國汽業工業的立場上，進行有力的反擊，那么，我國的反擊有幾張牌可出呢？怎樣才能反制其痛點？

　　一、造成的損害

　　中國新能源汽車產業是國家核心利益的體現，全球汽車市場規模超過4萬億美元，中國電動汽車產業的崛起，無疑是對這一巨大市場的有力爭奪，更是中華民族偉大復興的強勁引擎。

　　1、損失40億美元

　　歐盟加征懲罰性關稅，對中國電動汽車產業來說，是一次重大挑戰，這將削弱中國電動汽車在歐洲市場的價格競爭力，導致銷量下降，同時，將引起中歐之間的貿易摩擦可能加劇，影響其他領域的經貿合作。

　　歐洲專業機構曾預計，歐盟將要征收的懲罰性關稅不會超過19%，因為全球對發現有補貼的行業的平均懲罰性關稅均為19%，歐盟不可能更出格，然而歐盟委員會征收的反補貼稅，卻遠超于此數，對比亞迪、吉利汽車和上汽集團將分別加征17.4%、20%和38.1%的關稅；對其它制造商將征收21%的關稅，超出了外界的預期。

　　對大多數中國車企而言，歐方加征10%以上關稅即為高位區間，對歐出口帶來直接負面影響，當前的17.4%到38.1%的臨時關稅區間，意味著嚴峻的市場準入障礙。

　　有權威機構預測，若歐盟對中國電動汽車加征20%的關稅，歐盟進口的中國電動汽車數量將減少25%，以2023年歐盟進口約50萬輛為基準，將減少12.5萬輛，價值約40億美元，然而，歐盟的稅率比20%高得多，損失更大。

　　最不可接受的是歐盟海關對中國電動汽車進行為期9個月的進口登記，若最終反補貼調查認定中國電車接受了所謂“不公平補貼”，歐盟有可能將對這些登記在冊的進口車輛征收“追溯性關稅”。

　　2、美歐不同

　　如果從表面看，美國對我國電動汽車加征100%的關稅，相比于美國，歐盟算是溫和的，最高沒有超過50%，歐盟對華電動車的調查更透明，動用的是貿易工具，而且時間長達13個月，反映出調查的審慎和程序完整；相比之下，美國則將電動車進口的問題政治化，定義為安全問題，使用模棱兩可的調查方法，短期內就作出決定。

　　歐盟委員會主席馮德萊恩，也拿這個說事，在歐盟議員的選舉前后表示自己并未跟著美國的步伐，也不激進。

　　但是，美國并不是我國的車企的主戰場，我國眾多電車品牌加起來，只占美國1%的市場，針對電車的大額關稅，對我國車企影響不大，而針對我國鋰電池關稅提升至25%，則大幅提高美國自身車企的進口成本。

　　歐盟就不同了，在中國電車出口中的占比遠遠超過美國，這也是為什么包括耶倫在內的美國高官反復以所謂的“產能過剩”論游說歐盟，希望歐盟和美國協調立場。

　　其實，針對中國，歐盟此前從未對如此重要的行業采取過此類措施，這一決定標志著歐盟貿易政策的重大變化，如果歐盟效仿美國對中國實施關稅打擊，歐盟不僅會面臨這一決定帶來的反噬，中國的反制措施也將進一步打擊他們的痛點。

　　3、中國電車在歐洲的現狀

　　其實，就目前來說，中國電動汽車在歐洲，遠沒有達到威脅其產業的地步，中國電動汽車在歐洲市場占據的市場份額并不高，歐洲消費者對中國本土新能源汽車品牌的認知度相對較低，面臨特斯拉、大眾等品牌的強烈競爭。

　　目前，歐盟進口的中國產電動汽車主要由西方汽車制造商特斯拉、雷諾、達契亞和寶馬組成，中國對歐盟出口的新能源汽車中，近50%是特斯拉、大眾、寶馬等一眾西方車企品牌。

　　然而，中國電動汽車在歐盟的未來前景卻非常不錯，增長非常快，中國品牌在歐盟銷售的電動汽車份額從2019年的不到1%上升至今年的8%，到2025年可能達到15%，而售價通常比歐盟制造的車型低20%，這也是歐盟政客推出關稅大棒時能拿得到臺面上的理由，也是對我國電動汽車發展造成最大傷害的地方，遲滯了我國電動汽車國際化進程。

　　以比亞迪為例，今年在歐洲多個國家的銷量實現了爆發式增長，在奧地利銷量已接近特斯拉的一半，在英國5月銷量同比暴增27倍，如果繼續發展下去，比亞迪有可能在短時間內成為歐洲主流車企的有力競爭對手。

　　傳統的中歐汽車貿易格局正在發生逆轉，2023年中國對歐盟新車出口數量和金額均增長超35%，而歐盟對華新車出口數量和金額卻雙雙下滑。

　　4、加征關稅的實質

　　歐盟對中國電動汽車加征關稅，其實質是將經貿問題政治化、武器化，是政治操弄而不是經濟保護，結果是破壞中歐系統性合作，也違背了不久前中法歐三方領導人會晤時的重要共識。

　　這意味著歐盟可以不顧自己的經濟利益，僅僅從政治角度對中國下手；這樣的行為，無疑是對中國的極大挑釁。正如我國政府相關部門指出的那樣，人為構造并夸大所謂的“補貼”項目，濫用“可獲得事實”規則，裁出畸高的補貼幅度，是以“維護公平競爭”為名行“破壞公平競爭”之實，是最大的“不公平”。

　　合作還是對抗？這是一個值得深思的問題，如果歐盟選擇與中國對抗，那么中國將不得不采取反制措施，該來的還是來了，對于中國而言，任何針對其核心利益的舉動都不能容忍。

　　我們當然要保護中國企業的合法權益，中方不會簡單接受懲罰性關稅，將堅決捍衛自身權益，如果歐盟關稅實施，那只有反制，敢于亮劍，善于亮劍，并且中國對歐盟的打擊力度要遠大于歐盟對中國的打擊。

　　二、是反擊的時候了

　　面對歐盟加稅大棒造成的損害，中方怎么辦呢？那就是兩個字：反制。我國愿意維護一個公平、開放的國際貿易環境，但樹于靜而風不止，前有美國的100%關稅沖擊，后有歐盟的懲罰性關稅而來，再不反制，其它國家的威脅將接踵而至，有跡象表明加拿大，印度，甚至連與我們相對友好的巴西都有這種想法，而土耳其已付諸實施。

　　從全球視角來看，歐盟的這一決策可能會引發一系列的連鎖反應。美國起了一個糟糕的、壞的示范效應，歐盟又緊隨其后，據說，加拿大工業部長商鵬飛率先表示，加方也在考慮制裁措施，可能和美國一樣，對中國電車進行征稅。

　　墨西哥官員表示，在美國的壓力下，墨西哥不能再向中國車企提供土地和稅收的優惠，雙方必須保持一定的距離。中國和墨西哥的貿易往來甚密，中國電車甚至占了墨西哥市場的三分之一，更為重要的是，墨西哥是中國在拉丁美洲發展的前哨站，這將影響中國電動汽車在拉丁美洲的開拓。

　　無論我們怎么譴責并呼吁加強合作，從目前的形勢看，都不能改變加征關稅的這一選項，雖然7月4日實施，并且反補貼調查將持續到11月，但除非歐盟各國政府以壓倒性多數表示反對，否則將實施擬議的懲罰性關稅，從目前來看，只有德國、瑞典和匈牙利表示反對，歐盟對中國電動車加征關稅“即成定局”。

　　面對新聞媒體上的不同聲音，網友留言，人家都加了你說這些有啥用，歐盟這么大的一個組織，算個賬也會錯？別再為別人算帳了，算自己賬，趕緊加征歐美汽車的關稅才是王道。

　　不錯，中歐雙方應通過對話和協商解決分歧，共同維護自由貿易和國際規則的穩定，然而到今天的這個地步，再對話與協商，意義應不大。從歐盟的表態中，可以發現，這次加征關稅就是為針對中國新能源汽車產業的，沒有任何斡旋的余地。

　　1、關稅出臺的內幕

　　目前來說，歐盟對中國新能源電動車加征臨時性關稅，為什么叫臨時反補貼稅，其實具有一定試探性質，并做好了隨時取消的準備。如果我們不反制，或者反制得不強烈，很可能轉為永久性關稅，到那時，就對中國電動汽車產業產生無可挽回的傷害了，同時，還會對歐洲留下這樣的印象：中國好欺負，歐盟會變本加厲。反制，一定會對中歐關系帶來新的挑戰和裂痕嗎？未必，激烈反擊，說不一定中歐關系才能更好地相處。歐盟內部對加征關稅的反對意見，很大程度上是出于對于中方強烈反應的忌憚，歐盟國家知道痛了，事情才不會向更惡劣的方向發展。

　　不錯，中國應向歐盟展示誠意，但絕對不能示弱，中國當然不想打“新冷戰”，但絕對不是建立在中國退讓基礎上的，如果以中國退讓為代價，那還不如直接打一場“新冷戰”。

　　據有關媒體證明，這次直接向中國電動車品牌加征關稅，即使我們的汽車廠商在國外設廠，甚至在歐洲設廠也沒有用；另一點是，把美國品牌特斯拉排除在關稅之外，明確表示進口自中國的特斯拉汽車可能適用單獨的稅率。

　　毫無疑問，歐盟委員會對中國電動車加征關稅是政治選項，而不是經濟目的。歐盟有識之士也認為，一旦觸發爭端，其反應和影響可能會導致貿易戰，這對于仍嚴重依賴中國主導的供應鏈來實現氣候目標的歐洲地區來說將是毀滅性的打擊。

　　然而，歐盟的政客們，所想的是向美國表忠心，正如俄羅斯天然氣對歐洲的發展多么重要，然而為了所謂的政治選項，斷了，從沒有考慮廣大民生。

　　歐盟這次懲罰性關稅出臺，與歐盟主席馮德萊恩脫不了干系，其實就是她秉承美國的旨意引導操作的，這是推動歐盟采取行動的背后力量，這個全家都在美國，只有她在歐洲公干的祼官，自以為是地認為，對中國電動車征收高額關稅，中國并不會對歐盟進行強力反擊，中國考慮到中歐關系大局，會忍下這口氣，存在這樣的僥幸。

　　拜登政府在對中國電動汽車等產品進行加稅之前，曾多次試探中國的反應，美國財政部長耶倫就表示，希望中國的反應不要過度。如果選擇不采取過于激烈的反制措施，他們就可以松一口氣。

　　據了解，馮德萊恩一直在謀求美國支持她擔任北約秘書長的職位，因此在對華政策上表現得尤為強硬，她的這番操作背后，不僅是對中國新能源汽車產業的忌憚，更有著復雜的政治算計。

　　歐盟的這些舉措，包括美國，看似為了保護本國或本地區的汽車產業和相關利益，實際上，更深層次的原因可能是對于全球競爭格局變化的擔憂，害怕我國這一新興力量會對其傳統優勢產業造成沖擊，進而威脅到其國際領導地位。

　　這次加征懲罰性關稅，表面是對我國的電動汽車，其實是打壓中國新能源產業，是配合美國的“產能過剩論”的，而新能源產業的基礎是鋰離子電子，我國在這方面取得了突破性的研究成果，率先在電池技術、尤其是固態電池方面取得技術或商業突破，西方國家希望通過關稅來抑制新能源產能，從而遲至我國鋰電產業的發展步伐。

　　更進一步說，鋰離子電池不僅用于電動汽車和電網存儲，還用于柴電潛艇、空中無人機和無人海上平臺等軍事應用，這些技術將會改變軍事格局，這可能是歐美政客最害怕的原因所在。

　　我們需要站在中國汽車工業的角度來分析解決問題，而不是站在歐盟的角度去勸和，因為，這些政客是一群裝睡的人，你永遠叫不醒，該出手時就出手，正如網友所說，退無可退，不必再退。

　　2、反擊有幾張牌

　　目前中方尚未明確提出會對懲罰性關稅采取哪些具體反應，但從商務部與外交部的表態中，明確提出要強力反制，原話是，歐盟罔顧事實的行為，中國將必然強力反制，堅決采取一切必要措施來捍衛中方企業的合法權益。

　　需要強調的一點是，反擊分為直接反擊與間接反擊兩種，也可分為對等反擊與不對等反擊兩類。我國的反制，決不能限制在以牙還牙的范圍內，如果我方只對歐盟電動汽車發起反制，以其目前在行業中的地位和在中國的銷量，幾乎是不痛不庠的，我們需要的是對歐盟具有優勢的燃油汽車進行反制，中國的反制措施也會針對歐洲的其它核心產業，而這一過程必將導致雙輸局面。

　　面對歐盟對中國電動汽車加征關稅，我們有幾張牌呢？第一張當然是見之于報端的對進口大排量汽車加征關稅，溫和點的話，可達到25%。

　　根據世貿組織規則，中國對發動機排量大于2.5L的進口汽油轎車和SUV的臨時關稅稅率，最高可以考慮提高到25%，而且理由相當充分，追求實現“雙碳”目標和加快綠色發展。

　　2023年，中國進口約25萬輛發動機排量大于2.5L的汽車，占進口汽車總量的32%，進口大排量發動機汽車也占中國大排量發動機汽車消費量的80%，如果提高臨時關稅稅率，將對從歐盟進口的汽車產生重大影響。

　　汽車產業是歐盟的支柱型產業，對歐盟主要國家的就業和財政貢獻巨大，德國汽車制造商在中國市場的利潤約占其全球利潤的20%至23%，與中國業務確保了德國的大量就業機會，德國各大車企的業務總額30%-40%來自中國市場，如果反制，作為頭號出口國的德國影響最大。受傷最深。例如，中國是寶馬僅次于歐洲的第二大市場，占其第一季度銷量的近 32%。

　　第二張牌，不局限于汽車領域，還可能對歐洲的葡萄酒和乳制品等征收相應的關稅，進一步對來自歐盟的農產品加征關稅，有消息稱，中國已經對主要產自法國的進口白蘭地發起了反傾銷調查，這一舉措是對歐盟關稅出臺過程中法國跳的最高的警告，這也應了中國的一句古話，擒賊先擒王。

　　歐盟除德國外，另一大國是法國，是歐盟內部主張并推動調查的主要力量，G7財長會前，法國經濟和財政部長勒梅爾突然效仿美國，炒作起“產能過剩”話題，并呼吁G7和歐洲“團結一致”。

　　法國汽車工業在歐洲擁有大量業務，但在中國的市場份額卻很少，法國天真的認為，在與中國的貿易沖突中，法國幾乎沒有什么損失，然而中國對白蘭地的反傾銷調查，針對性很強，因為法國是這種商品的主要出口國。

　　如果對奢侈品采取反傾銷調查，將是對法國的有力回擊。網友指出，積極搞事情的法國，奢侈品產業很發達，而我國消費占世界百分之四十，可以制裁這個，反正奢侈品和老百姓日常生活關系不大，手表，葡萄酒，汽車奢侈品這些又不是剛需，狠狠反擊回去不影響民生。

　　第三張牌，就是對來自歐盟的航空產品實施更高的關稅，首當其沖的恐怕是位于法國的空客，有網友說，最好取消空客訂單。

　　商務部專家指出，中歐之間貿易不平衡沒有中美那么明顯，中方最不缺的是反制工具，歐盟最好三思，也就是說，我們的牌還很多。

　　3、幾個時間節點

　　面對歐盟對中國電動汽車加征關稅，我們要注意這么幾個時間節點，只有這樣才能抓住事情的本質。

　　6月5日，本應在這天發布反補貼調查結果，卻推遲了，原因是歐盟議員選舉，歐盟委員會也知道，對中國電動汽車加征關稅，受傷的群體不是歐盟各國的企業，而是無力干預一切的歐盟普通消費者，馮德萊恩正在尋求連任歐盟委員會主席一職，她在辯論會上“淡化”了與中國發生貿易戰的可能。

　　6月12日，歐盟宣布準備對來自中國進口的電動汽車征收臨時反補貼稅；7月4日，加征關稅將實施，前提是“無法與中方達成解決方案”，其實即使實施，臨時關稅執行期，按通例歐盟和我方還有形成潛在協議的可能。

　　11月2日，預計針對中國電動汽車的反補貼調查將持續到那時，屆時將決定是否加征長期關稅，如果是長期關稅，通常為期五年。

　　也就是說，7月4日后，歐盟委員會有四個月的時間與成員國協商，將臨時關稅變為永久性關稅，最終的永久性關稅將于11月確定。在此期間，中方要向歐盟施壓，迫使其進行談判，讓這一損人不利己的懲罰性關稅停留在威脅階段，從歐盟大多數人來說，顯然不愿意輕易挑戰中方的底線，引發一場可能的中歐貿易大戰。

　　2012年，當時歐盟宣布對中國光伏組件等產品發起反傾銷調查，涉案金額超過200億美元，隨后中國立即制定反制措施，歐盟在中國的壓力下被迫舉行談判，最終雙方達成共識，中國光伏企業的合法權益得到了保障。

　　當然，中國需要保持冷靜和理性，通過對話和協商解決分歧和矛盾，要讓歐盟明白，在全球化日益深入的今天，任何形式的貿易戰都是雙輸的結果，對誰都沒有好處，但是，要考慮到，如果對歐盟的政客們，說什么都無用時，只有反擊一途。

　　4、有理有利有節

　　當然，反擊即要有斗志，更要有智慧，不僅是對中國經濟實力的一次考驗，更是對中國智慧的一次展示，毛偉人說過，斗爭要有理有利有節，反制也要遵循這一原則。

　　我們要認識到，歐盟內部對于加征關稅，并不是鐵板一塊，而是有不同意見的，實際上，歐盟內部對于是否要對華揮起關稅大棒有深刻分歧和矛盾，我們需要爭取這些歐盟內部的支持者，用一個美國詞來說，就是對其進行游說。

　　其實，歐盟里政商兩界的人可以預見的是，歐盟此舉勢必會招致中方的對等反制，中歐經貿摩擦可能因此升級。歐盟可能加征關稅的前景，正在引發歐洲一些行業對于中國可能反擊的擔憂。

　　歐洲各汽車制造商強烈抨擊關稅決定，明確表示反對。歐洲多個歐盟成員國政府、多個國家政要，業界的代表對歐委會的調查表達了反對意見，其中包括德國總理朔爾茨，直言這是個“壞主意。

　　作為德國制造商最重要的單一市場，德國汽車制造商尤其批評了歐盟征收關稅的決定，德國工業界不同意這一決定，德國經濟部長哈貝克此前在關稅宣布后立即表態稱，仍有機會嘗試并希望能成功阻止歐盟的對華關稅。

　　據知情人士對媒體透露，德國政府正在努力阻止歐盟對中國電動汽車征收新的關稅，即使無法完全阻止，也希望盡可能放寬關稅條件。

　　凱勒紐斯公開表示，歐盟與中國貿易戰升級的潛在輸家很可能是歐洲而非中國；德國汽車工業協會主席警告稱：“這一措施進一步增加了全球貿易沖突的風險”，呼吁雙方進行對話解決；多家歐洲車企高管認為，提高關稅對于歐洲汽車巨頭應對來自中國車企的競爭于事無補。

　　我們的工作是分化歐洲，分而治之，連法國媒體都表示，歐洲領導人在對待中國的問題上意見不一致，利益不一致，很難找到統一路線，要協調很復雜，對中國來說，分治則簡單多了。

　　我們要做的工作，就是讓歐盟明白，歐盟的選擇，將直接影響到中歐關系的未來；歐盟的選擇，將決定這場貿易戰的最終走向，這對于歐盟來說，無疑是一個巨大的風險。對于眾多在華投資的歐洲車企而言，其在華市場份額和利潤空間恐怕會進一步受擠壓。

　　5、反擊的意義

　　中國的自衛反擊，不僅是對歐盟保護主義行為的有力回擊，更是對全球貿易規則的捍衛，總的來說，中方的應對策略是綜合的、多層次的，既注重維護自身利益，也倡導開放合作的理念。我們相信，中國的反制將成為懸在歐盟頭頂的一把達摩克利斯之劍。

　　三、未來出路

　　中國汽車產業經過多年的發展，已經具備了較強的競爭力，中國汽車企業可以通過提高產品質量、加大研發投入、拓展國際市場等措施，來應對這一挑戰。歐盟對中國電動車加征反補貼關稅，雖然在短期內會對中國車企的歐洲市場拓展帶來一定阻力，但從長遠看卻未必能真正遏制住中國車企的發展勢頭。

　　目前，業界認為的一條可以避免潛在關稅影響、繞行歐盟加征關稅的路子是，我國汽車制造商投資歐洲建廠，而在歐洲，各國在激烈地爭奪中國車企在本土建廠帶來的制造業投資和就業機會，各國政府推出激勵措施，吸引希望在歐洲建廠的中國汽車制造商。

　　長遠來看實現在歐洲的本地生產是必由之路，加征關稅，當然促進已經在歐洲進行大量長期投資的中國汽車制造商，我國可出臺相關指引，投資建廠不僅要考慮當地的人力成本，更有考慮這個國家是否對中國相對友好，這不僅顯示了國家的態度，也對企業有利，目前的企業在歐投資也是按這個路線進行的。

　　與我國友好的匈牙利已成功吸引比亞迪在該國建立歐洲第一家工廠，同時還在與長城汽車就其在歐洲的第一家工廠進行談判，西班牙和意大利也在競逐電動汽車制造廠，也是我國企業考慮的選擇地。

　　這種倒逼中國車企加快在歐本土化生產的進程，最終損害的是歐盟本土車企的利益，因為中國車企在電動汽車技術與批量的生產上具有不可趕超的優勢，在歐洲本土完全可以反客為主。

　　從長遠來看，歐盟的保護主義措施可能會促使中國加大對其他市場的開拓力度，進一步提升技術創新能力，以應對國際市場的競爭壓力。某種意義上，助推中國開拓歐美之外的市場，加強與其他國家和地區的經貿合作，拓展新的市場和合作伙伴，以減輕對歐盟市場的依賴，降低對單一市場的依賴風險。

　　發展中國家的生活水平已經出現了逐漸超過西方國家的情況，金磚國家在陸地面積、人口及石油產儲量上，分別占全球的30%、45%和40%，在購買力平價指標下，金磚機制的GDP規模已經超過G7集團，這都是新能源汽車的潛在用戶。

　　在巴西東北部，有一座曾由美國福特公司運營的汽車工廠，如今已經被中國品牌比亞迪接管。比亞迪在巴西投入了55億雷亞爾，將建立三座大型生產基地、工廠和綜合體，以支持其電動車、新能源乘用車，以及磷酸鐵鋰電池的生產，未來幾年內，比亞迪幾乎可以在巴西實現全產業鏈落地。

　　近在咫尺的東南亞市場正發生著積極的變化，隨著中國車企在東南亞市場的影響力變大，加之日系車企的退出，會為其帶來更大的市場機會。

　　目前，泰國的目標是到2030年將其電動車產量提高到汽車總產量的30%；馬來西亞則欲在2030年將電動車銷售占比提高到15%，2040年提高到38%；印度尼西亞的目標是，2030年電動車銷售占到25%。

　　在東南亞汽車市場，中國汽車品牌的市場份額從5年前不足1%，到2023年接近7%。在新能源汽車領域，中國品牌更是占據了超過70%的市場份額，長城汽車已占據了泰國電動車市場份額的45%。

　　結語：反擊歐盟對中國電動汽車加征關稅之戰，不是一場簡單的經濟角力，而是一場影響全球格局的關鍵之戰。中國新能源汽車的出海之旅，難免會遇到波折坎坷，但大方向依然是走向全球化，經歷風雨才能見彩虹。

　　我們要認識到中歐之間大大小小的摩擦會越來越多，但這也百年未有之大變局下我們所必須經歷的，只要我們敢于亮劍，未來將是一片光明。