來(lái)源：物流進(jìn)化TransLog

　　作者：曉璐

　　遼寧法庫(kù)縣的一條鄉(xiāng)村小路上，5輛印有申通快遞的四輪小車(chē)正在送貨。

　　沒(méi)人握方向盤(pán)，沒(méi)有駕駛座，也沒(méi)有司機(jī)。

　　這5輛無(wú)人物流車(chē)每日運(yùn)行一趟，去程派件，回程攬件，日均配送量超2000件。法庫(kù)縣近10萬(wàn)村民，每日在家門(mén)口就能收到由它送來(lái)的快遞包裹。

　　而以往，從法庫(kù)縣城到村屯的快遞最快都要“次日達(dá)”?？繜o(wú)人車(chē)，村民可在當(dāng)日12點(diǎn)前收到包裹，配送效率提升100%。與此同時(shí)，申通法庫(kù)縣網(wǎng)點(diǎn)的單票配送成本降低了40%。

　　這樣的場(chǎng)景，正在全國(guó)越來(lái)越多的地區(qū)上演。

　　伴隨物流末端無(wú)人化的普及，物流不再只是“人、車(chē)、貨”的三角關(guān)系。在數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施、政策試點(diǎn)與自動(dòng)駕駛技術(shù)協(xié)同推動(dòng)下，末端物流——這一傳統(tǒng)上最依賴(lài)“人力”的環(huán)節(jié)，正在被重新書(shū)寫(xiě)。

　　最后一公里

　　最“難啃”的一公里

　　長(zhǎng)期以來(lái)，末端物流一直是物流供應(yīng)鏈體系中成本最高、效率最低的一個(gè)環(huán)節(jié)。

　　據(jù)國(guó)家郵政局測(cè)算，末端交付約占快遞總成本的30%-40%。而在高峰期如“雙十一”“618”“春節(jié)”等電商大促期間，一線城市末端騎手的短缺率可達(dá)20%以上。

　　這背后既有物流包裹“分布廣、訂單小”的天然復(fù)雜性，也有其對(duì)人力高強(qiáng)度依賴(lài)的歷史慣性。

　　換言之，“最后一公里”雖短，但卻是整個(gè)物流系統(tǒng)中最難啃的一公里。

　　但當(dāng)中國(guó)物流年包裹量突破1500億件、用人成本持續(xù)上漲、城市交通管理日趨精細(xì)，“無(wú)人化”從成本優(yōu)化手段，變成了必須面對(duì)的技術(shù)躍遷。

　　2025年，被稱(chēng)作“物流無(wú)人車(chē)元年”。以美團(tuán)、京東、菜鳥(niǎo)為代表的頭部平臺(tái)，已實(shí)現(xiàn)百臺(tái)以上無(wú)人車(chē)常態(tài)化運(yùn)營(yíng)；九識(shí)智能、新石器、白犀牛等無(wú)人物流車(chē)產(chǎn)品都已實(shí)現(xiàn)規(guī)?；逃?；武漢、長(zhǎng)沙、無(wú)錫等地先后發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)測(cè)試牌照與政策支持。

　　更為重要的是，2024年國(guó)務(wù)院印發(fā)的《有效降低全社會(huì)物流成本行動(dòng)方案》中明確，推廣無(wú)人車(chē)技術(shù)，以降低物流運(yùn)輸行業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本。

　　無(wú)人物流車(chē)，不再是實(shí)驗(yàn)室里的產(chǎn)品，而是駛?cè)虢诸^巷尾的新物種。

　　國(guó)家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至2024年，無(wú)人物流車(chē)已應(yīng)用超6000臺(tái)，數(shù)量遠(yuǎn)超同為自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域的Robotaxi。

　　從理想到現(xiàn)實(shí)

　　無(wú)人物流車(chē)的四道坎

　　“如果說(shuō)干線自動(dòng)駕駛是高速場(chǎng)景的技術(shù)戰(zhàn)，那么末端無(wú)人物流更像是一場(chǎng)城鄉(xiāng)結(jié)合部的耐力賽。”

　　華源證券在2025年行業(yè)分析報(bào)告中指出，物流無(wú)人車(chē)的落地路徑至少面臨四道關(guān)鍵挑戰(zhàn)：

　　一、技術(shù)復(fù)合性高。

　　與Robotaxi相比，物流無(wú)人車(chē)對(duì)速度要求低，但對(duì)路徑靈活性與環(huán)境適應(yīng)能力要求更高。車(chē)身要足夠小巧以應(yīng)對(duì)城市盲區(qū)，還需兼顧安全性、載重能力與能耗控制。

　　為此，市場(chǎng)主流方案多為L(zhǎng)4級(jí)別低速自動(dòng)駕駛車(chē)，采用激光雷達(dá)+視覺(jué)融合方案，并搭載V2X通信模塊以提升路端協(xié)同。

　　以白犀牛為例，其無(wú)人車(chē)可在3公里范圍內(nèi)自主規(guī)劃最優(yōu)路徑，支持“樓宇識(shí)別+定點(diǎn)投遞+人臉簽收”，日均單車(chē)可完成超100單投遞。

　　二、合規(guī)與路權(quán)模糊。

　　雖然國(guó)家層面已明確支持“車(chē)路云一體化”發(fā)展，但在地方法規(guī)與執(zhí)行尺度上，無(wú)人物流車(chē)仍面臨“路能不能上、罰誰(shuí)算誰(shuí)的”灰區(qū)問(wèn)題。

　　截至2025年，已有20余個(gè)城市出臺(tái)了無(wú)人配送車(chē)上路管理細(xì)則，但在實(shí)際操作中，存在路權(quán)不統(tǒng)一、低速道沖突、停車(chē)投遞點(diǎn)不明確等問(wèn)題。

　　正因如此，多數(shù)企業(yè)選擇“園區(qū)-社區(qū)-商圈”短距離封閉場(chǎng)景作為試點(diǎn)。比如京東選擇在自營(yíng)園區(qū)與智能快遞柜之間進(jìn)行高頻調(diào)度，降低法規(guī)阻力。

　　三、運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性待驗(yàn)證。

　　與Robotaxi類(lèi)似，物流無(wú)人車(chē)“量產(chǎn)不等于盈利”。據(jù)華源證券測(cè)算，單輛L4級(jí)末端無(wú)人車(chē)的每年運(yùn)維成本在3萬(wàn)元以上。

　　目前僅有極少數(shù)玩家如美團(tuán)實(shí)現(xiàn)了“單位訂單成本優(yōu)于人力”——得益于其高密度訂單池、平臺(tái)協(xié)同調(diào)度與無(wú)人車(chē)規(guī)模化部署。

　　換句話說(shuō)，誰(shuí)掌握了流量，誰(shuí)才可能撐起這門(mén)“重資產(chǎn)+輕調(diào)度”的生意。

　　四、交互體驗(yàn)仍存缺陷。

　　投遞不是“送到”就完事?？爝f是否放在門(mén)口、送上樓、需要簽收、是否丟失……一系列“人情味”的問(wèn)題，目前無(wú)人車(chē)難以替代人力。

　　這也是為何，當(dāng)前物流無(wú)人車(chē)多為“人機(jī)協(xié)作”模式：部分站點(diǎn)仍需搭配派件員輔助，“最后30米”仍依賴(lài)人工。

　　誰(shuí)在送貨，不靠司機(jī)？

　　就在近日，順豐系以約1.56億元現(xiàn)金聯(lián)合增資白犀牛，再次用真金白銀加碼無(wú)人物流車(chē)。而5月份順豐剛剛領(lǐng)投白犀牛2億元B輪融資。

　　足以見(jiàn)得，盡管挑戰(zhàn)不小，資本與產(chǎn)業(yè)的熱情并未退卻。

　　而這背后的邏輯是：一旦路徑跑通，無(wú)人物流車(chē)或?qū)⒊蔀槲锪骶W(wǎng)絡(luò)的“第四類(lèi)運(yùn)力”。

　　一些典型案例如，武漢某高校片區(qū)，美團(tuán)采用無(wú)人車(chē)“定點(diǎn)取貨+二維碼簽收”方式，提升了夜間非高峰期的配送能力；

　　在長(zhǎng)沙智能制造園區(qū)，白犀牛與地產(chǎn)商合作，打通了辦公樓宇內(nèi)的無(wú)人配送鏈路，實(shí)現(xiàn)全天候投遞。

　　在四川大涼山等偏遠(yuǎn)地區(qū)，九識(shí)無(wú)人車(chē)有效解決了當(dāng)?shù)靥禺a(chǎn)從田間“最前一公里”到縣城的攬收難題；

　　目前行業(yè)內(nèi)主流玩家可大致分為三類(lèi)：

　　其中，美團(tuán)末端無(wú)人車(chē)覆蓋北京、深圳、長(zhǎng)沙等地，美團(tuán)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，截至2024年底，美團(tuán)自動(dòng)配送車(chē)?yán)塾?jì)完成491萬(wàn)單。

　　同樣作為較早入局無(wú)人配送的平臺(tái)，京東物流于今年7月初發(fā)布京東物流獨(dú)狼6.0智能配送車(chē)，展現(xiàn)了京東物流在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的最新成果。

　　該車(chē)集成了高精度定位、多傳感器融合、交互式預(yù)測(cè)、時(shí)空聯(lián)合決策規(guī)劃及智能網(wǎng)聯(lián)等十大核心技術(shù)，具備可大規(guī)模部署的L4級(jí)別自動(dòng)駕駛能力。據(jù)悉，目前，京東物流獨(dú)狼系列無(wú)人車(chē)已在北京、天津、合肥、廣州、深圳等國(guó)內(nèi)近30座城市實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營(yíng)，覆蓋社區(qū)、商圈的快遞配送與攬收?qǐng)鼍啊?/p>

　　技術(shù)派方面，作為低速配送市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊，九識(shí)智能依托L4級(jí)全棧自研技術(shù)，通過(guò)“產(chǎn)品+服務(wù)”模式提供全鏈路解決方案。目前，九識(shí)智能與快遞行業(yè)巨頭申通、極兔、韻達(dá)、圓通、中通、順豐等展開(kāi)長(zhǎng)期合作，并為徐工汽車(chē)、國(guó)藥器械、郵政集團(tuán)、牧原集團(tuán)、爸爸糖、金好來(lái)等企業(yè)提供個(gè)性化的物流配送解決方案。

　　截至今日，九識(shí)智能已構(gòu)建起覆蓋全國(guó)200余城市的無(wú)人配送網(wǎng)絡(luò)，累計(jì)安全運(yùn)營(yíng)里程突破2000萬(wàn)公里。

　　白犀牛無(wú)人車(chē)也是依托全棧自研的L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，其核心技術(shù)基于BEV + Transformer架構(gòu)，構(gòu)建端到端的自動(dòng)駕駛閉環(huán)系統(tǒng)。據(jù)悉，白犀牛的目標(biāo)是到2026年，實(shí)現(xiàn)公司無(wú)人配送車(chē)日活量達(dá)到5000臺(tái)。

　　市場(chǎng)潛力

　　千億規(guī)模還是鏡中花？

　　2025年，深圳率先提出共建“無(wú)人物流測(cè)試階段2.0時(shí)代”，目標(biāo)年底落地1000臺(tái)規(guī)模。目前，深圳市累計(jì)落地近400臺(tái)車(chē)，開(kāi)通線路670余條，已實(shí)現(xiàn)全市車(chē)輛標(biāo)識(shí)統(tǒng)一。

　　深圳的探索，為無(wú)人物流車(chē)的落地應(yīng)用提供了一個(gè)很好的樣本。

　　而一線城市實(shí)踐的背后有一個(gè)共識(shí)，就是無(wú)人物流車(chē)是智能交通系統(tǒng)、智能車(chē)輛發(fā)展過(guò)程中，最具潛力實(shí)現(xiàn)規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)化的場(chǎng)景。

　　東吳證券預(yù)測(cè)，到2030年，中國(guó)物流無(wú)人車(chē)市場(chǎng)空間有望達(dá)1800億元以上。其中，末端配送場(chǎng)景預(yù)計(jì)貢獻(xiàn)約60%的市場(chǎng)份額。

　　這并非空穴來(lái)風(fēng)。按照當(dāng)前城市物流人力結(jié)構(gòu)估算，替代15%一線快遞或外賣(mài)配送員（約60萬(wàn)名），即可釋放數(shù)百億人力成本；若加上設(shè)備、維護(hù)、平臺(tái)服務(wù)、軟件訂閱等衍生業(yè)務(wù)，潛在收益更為可觀。

　　但問(wèn)題是：技術(shù)夠不夠成熟？法規(guī)夠不夠?qū)捜荩靠蛻?hù)是否愿意為“無(wú)人”買(mǎi)單？

　　2025年的現(xiàn)實(shí)是，全國(guó)仍?xún)H有不到30個(gè)城市開(kāi)放測(cè)試，能實(shí)現(xiàn)千臺(tái)級(jí)投放的企業(yè)不超過(guò)5家，真正跑出盈利模型的幾乎為零。

　　因此，在某種意義上，這個(gè)千億市場(chǎng)更像是一個(gè)緩慢釋放的泡騰片：未來(lái)可期，但現(xiàn)實(shí)需要謹(jǐn)慎。

　　但是，未來(lái)是那個(gè)終將緩慢到來(lái)的確定性。

　　我們需要認(rèn)識(shí)到，無(wú)人物流車(chē)不是終點(diǎn)，而是一次物流供應(yīng)鏈末端進(jìn)化的“中間路徑”。

　　在中國(guó)這個(gè)物流大國(guó)，從干線無(wú)人化到末端“最后100米”的自動(dòng)化，是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程。無(wú)人車(chē)只是其中最顯眼的一環(huán)。它連接著倉(cāng)網(wǎng)密度、平臺(tái)調(diào)度、政策路權(quán)、AI調(diào)度能力等多重變量。

　　目前來(lái)看，無(wú)人物流車(chē)的意義不在于“完全取代人力”，而在于：成為“夜間低頻+高波動(dòng)場(chǎng)景”的冗余運(yùn)力；在特定場(chǎng)景中為平臺(tái)提升單位產(chǎn)出效率；驗(yàn)證“算法+履約”商業(yè)模式的技術(shù)閉環(huán)。

　　一位行業(yè)從業(yè)者曾形容：“無(wú)人車(chē)不是一個(gè)可以暴富的賽道，而是一個(gè)需要日拱一卒的信仰項(xiàng)目。”

　　如果說(shuō)干線自動(dòng)駕駛比的是AI的智力，那么末端配送的戰(zhàn)爭(zhēng)，比的就是誰(shuí)能真正落地種種生活場(chǎng)景中的瑣碎。未來(lái)已經(jīng)在街頭巷尾測(cè)試它的確定性，只是我們還不夠敏感地意識(shí)到，它已經(jīng)來(lái)了。