4月8日我國召開“中央周邊工作會議”，做出“當前進入周邊格局和世界變局深度聯動的重要階段”的戰略判斷后，開始將工作的重心放在周邊地緣安全和經濟繁榮區域發展上，《中馬聯合聲明》就是這一戰略判斷的落地，表示著中馬的合作將進入一個新階段，借此東風，物流出海馬來西亞將有怎樣的機遇呢？還會遇到什么樣的挑戰呢？

　　一、中馬合作開新篇

　　我們常說出海東南亞，然而東南亞有11個國家，各國的情況不同，選哪一個呢？馬來西亞無疑是最有優勢的國家。隨著東南亞經濟的快速崛起，馬來西亞作為該地區最具發展潛力的經濟體之一，正逐漸成為全球企業，尤其是中國企業的熱門投資目的地。

　　我國已經連續16年成為馬來西亞第一大貿易伙伴國，馬來西亞是我國第六大貿易伙伴國，2024年，中國與馬來西亞的雙邊貿易額創歷史新高，達到2120億美元，同比增長11.4%。

　　馬來西亞位于東南亞的心臟地帶，是東盟潛在新市場的重點區域，正積極將自己塑造為一個具有全球吸引力的經濟中心，也是中國企業拓展東南亞市場的重要門戶，進入東南亞市場的橋頭堡。

　　在特朗普政府發起面向全球的“對等關稅”大戰背景下，4月17日，我國與馬來西亞發布《聯合聲明》具有戰略意義，尋求構建“安危與共、求同存異、對話協商“的亞洲安全模式，以亞洲的穩定性和確定性應對世界的不穩定和不確定，以穩定、可持續的區域合作，抵制脫鉤斷鏈、小院高墻和濫征關稅。

　　中馬聯合聲明是一份國家級的產業路線共謀，是一次未來十年產業秩序重構的擘畫。新質生產力成為中馬戰略協同的核心表達，一個新的合作范式正在建立，把國家戰略、企業布局、人民生活與平臺規則拉入同一個共同體模型里。

　　兩國將圍繞數字經濟、綠色經濟、藍色經濟、旅游經濟四大重點領域，拓展未來經濟合作，實現產供鏈、價值鏈、數據鏈、人才鏈深度互嵌互融，推動融合發展、協同發展、互補發展，這為我國物流出海馬來西亞指明了大方向。

　　兩國將組建一個可信賴、能迭代、求發展的雙邊操作系統，以產業標準、應用接口為抓手，不僅單點突圍，更是系統協同。這標志著中馬合作的思維框架已經發生了結構性的變化，包括物流企業在內的中國企業出海大馬要遵循一個新敘事：中馬這次不是“再次合作”，而是開始“重新構建”。

　　當前，馬來西亞正處在再工業化與吸引新資本的窗口期，對中國企業有很高的接受度，《中馬聯合聲明》為中國企業“走出去”提供了明確的信心背書，中馬合作邁入新階段，我國物流企業迎來了出海新窗口，

　　美對華貿易戰，直接或間接地催生了全球供應鏈的不斷重塑，中企要規避美國對供應鏈的施壓，馬來西亞是不錯的一個選擇，馬來西亞作為一個相對中立的國家，不管對西方、中國乃至整個全球南方都保持著友好關系。因此，中馬形成命運共同體不僅僅是為經濟合作搭臺唱戲，而是共同面對全球的嚴峻挑戰，成為共同應對美國高關稅的合作樣板。

　　中國是全球物流產業的核心參與者，中國物流正以多元化的產品結構和區域化策略搶占全球市場。RECP生效后，東南亞市場成為中國物流企業的第二增長極，而今天，在多維度地發展中馬雙邊關系的情況下，物流類項目仍受歡迎，但在布局上，不僅盯大城市，更應看中部、東部增長潛力。

　　馬來西亞的物流行業正處于高速發展階段，預測在2029年增長至351億美元，復合年增長率將達到4.90%，且目前尚未出現壟斷性企業，這為中國物流企業提供了進入市場的機會。

　　二、物流布局要升級

　　兩千字的中馬聯合聲明，30項合作重磅落地，改寫中國與馬來西亞的經貿格局，物流出海大馬，要融合到這些改寫的規則中去。

　　1、從產業轉移到系統重構，驅動物流發展

　　《中馬聯合聲明》的發布，使馬來西亞再次成為中資企業出海關注的熱點區域，然而這次，不是為了產業轉移，而是為了新戰略落腳。

　　過去，中國企業在馬來西亞的突圍，本質是一場“產業鏈集體遷徙”，有人工成本低的想法，也有繞過貿易壁壘的考慮，當地出口美歐關稅較低，比如吉利在當地制造的右舵車型，規避了歐盟對中國電動車加征的12%關稅；比亞迪憑借馬來西亞制造的電動大巴，以0關稅攻入澳大利亞市場。

　　而且在亞洲及東盟內也享有關稅紅利，比如馬來西亞制造的電動車出口東盟享0%關稅（中國原產地為20%），奇瑞借此在泰國市場份額從3%飆升至12%，單車型年省關稅成本2.4億元。長城汽車通過馬來西亞基地向日本出口電動車，關稅從15%降至5%。

　　而今天，美國對我國加征的“對等關稅”已高達245%，使產品出口美國幾無可能，而馬來西亞為24%，則關稅可在承受范圍之內。

　　然而，今天《中馬聯合聲明》背景下的產業轉移，著眼點不是產業轉移，而是升級。對于馬來西亞來說，不是再做一個便宜的制造商，而是要成為區域中的系統構建者；不在乎投資金額，而在乎機制；不是要造產品，而是要重構系統，形成制造業轉型升級的內生動力，從而擺脫低端制造業，轉向創新和制度性話語權的爭奪。

　　對于中資企業來說，馬來西亞不再是傳統的低成本制造地，而是新興技術的應用場、政策先行試驗場、產品多元驗證場，要考慮的出海的產業位序在哪？落地的資源協同在哪？

　　中馬看清了彼此的短板，也看清了彼此能給的價值，中馬兩國產業具有互補性，這種互補性，是我國企業出海大馬的邏輯，也是我國物流在此布局的基礎。

　　馬來西亞是我國第三大原油進口國、第四大液化天然氣進口國、第二大成品油進口國，此外，棕櫚油脂、銅及銅制品、鋁及鋁制品在我國進口額中占有一定的份額，也可能你想不到，馬來西亞也是我國第二大集成電路進口國，第三大集成電路出口國。

　　物流連接制造和消費，決定流通效率，影響貿易分工，我國物流企業的出海正加速滲透在中企出海道路中，無論是科技巨頭，還是傳統制造業，概莫能外，而在馬來西亞，物流則要滲透在馬亞西亞的產業升級中。

　　2、企業落地大馬方式變化，將影響到物流的布局模式

　　物流出海，實質上是服務出海，是為企業的出海服務的，企業在馬亞西亞出海方式的變化，將影響的物流在這里的布局變化。

　　在《中馬聯合聲明》下，中國企業出海馬來西亞呈現出多元化、全方位的發展態勢，將有一個最明顯的變化：正經歷從單純產品出口向綜合產能與供應鏈服務出海的轉型，也就是說從傳統貿易出口和跨境電商模式，向產能出海和品牌出海等新模式轉變。

　　品牌出海，不僅是咖啡茶飲、食品餐飲、美妝洗護等行業增長強勁，加速在馬來西亞建立直營門店或自有銷售渠道，更有許多高科技的電子機械產品與技術，比如OPPO 和 VIVO 智能手機、海康威視將先進的安防監控與技術，大疆的無人機等等，

　　因此，快遞物流企業在出海業務方面承接的客戶群體將開始發生變化，從一開始的小型企業出海，變為越來越多的大品牌出海。

　　在中馬合作的春風下，中國本土的大品牌把出海馬亞西亞戰略擺上了日程，比如格力電器、美的、TCL、格蘭仕等家電企業正在在馬拓展市場，與之前銷售白牌商品的方式不同，他們在海外布局需要復雜的供應鏈服務，包括訂單管理，庫存控制和倉配運輸等。

　　而快遞物流企業面臨這樣的趨勢，需要調整其應對策略，需要在供應鏈標準，速度，時效等方面達到要求，需要搭建海外倉等設施，形成配套的跨境和海外供應鏈體系。

　　“產能出海”就是在海外建廠，主要集中在3C電子、汽車、成衣代工、鋰電池、光伏和家具等行業，今天數字經濟和綠能發展等高附加值產業，也將成為主力軍。

　　面對產能出海模式，物流主要圍繞中國制造業企業在馬亞西亞的工廠建設展開，其物流需求側重于供應鏈服務，以B2B合作為主，供應鏈服務能力則成為企業在供給端打造競爭優勢的關鍵。

　　在中國和東盟在《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）框架下，將產能出海嵌入馬來西亞當地的供應鏈，產業鏈。物流融入其中，取得了較好的效果，拿汽車產業來說，至2024年馬來西亞中資汽配企業突破200家，涵蓋從模具開發到三電系統的全鏈條，產業集群效應使綜合物流成本再降12%。

　　吉利早在2017 年就投資了馬來西亞本土品牌寶騰汽車，吉利AHTV實現45%零部件本地化率，單車物流成本僅900元；檳城自貿區對三電系統、車規芯片等核心部件實行零關稅，長城在此建設的電機工廠投產首年，物流成本直降65%；比亞迪在馬來西亞的電池Pack工廠2025年產能達20GWh，本地采購使電池組物流成本從800元/組降至200元/組。

　　對于中國企業來說，馬來西亞市場為其提供了更廣闊的發展空間和機遇，通過在馬來西亞投資建廠，中國企業可以利用當地的資源和市場優勢，提升自身的競爭力和國際化水平，并且利用當地港口物流，使運輸成本大幅下降。

　　在全球車企深陷“高運費泥潭”時，中國車企集體在馬來西亞找到破局密鑰，數據顯示，比亞迪、吉利、長城等品牌通過大馬物流樞紐，單車出口成本平均下降18%，僅關稅和運輸兩項，頭部車企年省運費超10億元。

　　據了解，馬來西亞巴生港，通過效率革命，72小時輻射8國市場，數字化清關系統使貨物到港至離港時間縮短至6小時，長城汽車借此將菲律賓訂單交付周期從14天壓縮至3天，庫存周轉率提升30%。

　　依托巴生港“海鐵聯運”網絡，將出口中東的單車運輸成本從4200元壓至1600元，奇瑞聯合當地物流企業GDEX，在馬來半島建成152個配送節點，區域最后一公里成本下降28%。

　　《中馬聯合聲明》之下，越來越多國內的物流企業，開始將馬亞西亞作為出海的首選之地，但要根據企業品牌出海，產能出海的變化，調整自己的出海策略。

　　3、日益完善的基礎設施，促進物流產業鏈落地

　　馬亞西亞基礎設施的變化，為我國物流企業落地大馬創造了條件。馬來西亞，簡稱大馬，國土被南海分隔成東、西兩部分，分別稱西馬與東馬，西海岸是經濟比較發達的地區，而東海岸地區的經濟卻相對的滯后。

　　東海岸鐵路項目的布局初衷，主要就是為了平衡地區經濟差異，實現互聯互通，鐵路將把西海岸的巴生港與東海岸的關丹港串聯起來，形成陸海聯運的整體布局，

　　《中馬聯合聲明》強調共同實施好東海岸鐵路等重點項目，促進鐵海聯運、提升地區互聯互通建設。

　　馬來西亞東海岸鐵路（ECRL）項目進展備受關注，該項目全長約665 公里，由中國交通建設集團承建，總投資超1000億人民幣，是東南亞迄今規模最大的基礎設施項目之一，“一帶一路”旗艦標桿。

　　對中企業說，這一標桿，不僅是修鐵路，而是中馬全鏈條合作；不是一次性的工程，而是幫馬來西亞搭起整個鐵路產業的架子，帶動沿線產業增長。

　　東海岸鐵路貫通，將激活區域物流網絡，中資參與的港口及陸運企業受益，將為關丹港、馬中關丹產業園的發展提供正向的助力。未來馬來西亞半島的東海岸將有望成為貿易聯通的樞紐。可能形成一個貿易物流可以繞開馬六甲海峽的重大布局。

　　馬來西亞半島的東海岸獨具久被湮沒的優勢，值得深入挖掘。物流和服務已作為馬來西亞東海岸經濟走廊總體規劃2.0（EMP2.0）中確定的新經濟集群，而中國企業參與其基礎設施建設，基建捆綁戰略，取得物流優先權，比如上汽集團投資3億馬幣參股檳城國際碼頭，優先獲得10萬噸級貨輪泊位權，到港卸貨時間縮短50%。

　　馬來西亞物流基礎設施的重點是雙園，兩港，兩場。《中馬聯合聲明》強調推進鐵海聯運，實現“兩國雙園”提質升級，將馬來西亞重要港口打造成“陸海新通道”重要樞紐。

　　中馬“兩國雙園”，指的是位于我國廣西北部灣的中馬欽州產業園，位于馬來西亞東海岸的馬中關丹產業園，開創了我國與東盟互設國家級產業園區的先河。

　　馬中關丹產業園需要物流的賦能，為此，在關丹產業園的3號地塊，馬中關丹國際物流園正在建設，為入駐的物流企業提供堅實的基礎設施配套。

　　物流園區緊鄰馬來西亞鐵路要道——馬來西亞東海岸鐵路關丹站，比鄰東海岸第一大港——關丹港，依托關丹港通過海路連接北部灣港輻射中國大陸，同時依托馬東鐵路向西連接馬來西亞西海岸（巴生港），同時向北連接中老泰鐵路深入中國中西部腹地市場，形成“港、鐵、園”協同發展模式。

　　對于物流企業而言，入駐園區可輻射中國、印度半島、遠東及環太平洋等國際市場，打造亞太地區跨境物流體系的新格局。

　　而中馬“兩國雙港”，指的是位于我國廣西北部灣的欽州港，位于馬來西亞東海岸的關丹港，聯合聲明鼓勵兩國港口加強合作，共同促進藍色經濟發展進一步賦能中馬“兩國雙園”合作模式。

　　兩港成為我國西部陸海新通道的重要門戶港，關丹港中方擁有40%股份，從2015年算起60年的特許經營權。中企入股關丹港后，大力開發關丹港新港，建設包括散貨泊位、集裝箱泊位、液體化工等泊位及倉儲等設施，總吞吐能力達到5200萬噸，成為通往中國的主要門戶和遠東地區航運中轉的區域樞紐。

　　前年，關丹港-北部灣港-川渝”多式聯運航線開通儀式；近日，關丹港-北部灣港冷鏈精品航線也已開通，由此拉開馬來西亞東海岸經濟特區、中國北部灣經濟區、中國成渝地區雙城經濟圈“三區聯動”的新進程。

　　而“兩場”是吉隆坡國際機場與鄭州新鄭國際機場，聯合聲明強調密切兩大機場之間的航空物流合作，致力于實現中國與東盟之間無縫銜接的“空中絲綢之路”共同愿景。在鄭州和吉隆坡互設海外貨站，逐步完善兩地機場相應的軟件、硬件、通關等配套設施和服務，打造高效航空物流通道，共同開拓中馬之間的航空貨運市場。

　　馬來西亞航線網絡覆蓋世界主要市場和RCEP地區，具有發展航空貨運的優越條件，兩機場簽署《空中絲綢之路中馬航空貨運樞紐項目商業支持諒解備忘錄》，未來，通過兩站搭起的“空中絲綢之路”，串聯東盟與歐洲，形成“一點連全球”的航線網絡。

　　更為重要的是，在《中馬聯合聲明》下，馬來西亞的基礎建設，不僅是架橋，修路，還包括中國常說的“新基建”，如5G建設，數字支付，這是30個合作項目的重要內容，都是智慧物流難以替代的重要基礎。

　　數字支付項目，不是簡單的支付工具，而是通過中馬雙方二維碼互認、稅收聯網申報，在重構林吉特和人民幣的清算系統，兩國金融協同的新玩法。聲明簽完第二天，柔佛州就開始測試中國的數字支付系統。

　　華為在通信領域為馬來西亞的5G 網絡建設和數字化轉型提供強大技術支持，馬亞西亞希望通過與中國的合作拿到數字經濟、基建升級的紅利。對于基礎建設項目，一要看能不能落地，二要看能不能帶活產業，中國正在幫助馬來西亞修路、建網、帶產業，同時也在為中國物流出海大馬爭市場與機會。

　　三、戰略定位更深遠

　　在《中馬聯合聲明》之下，我國應從戰略高度在馬來西亞布局物流，將馬來西亞從“物流中轉站”升級為“全球化支點”——通過產業集群共建、基礎設施共享、政策紅利共擔，構建起對抗貿易壁壘的聯合艦隊。

　　隨著RCEP與“一帶一路”倡議推進，東南亞、中東等新興市場或將成為中國物流全球化的重要跳板，而數字化與碳中和的融合，將為行業打開萬億級增量空間，而馬來西亞在其中將扮演重要角色。

　　物流驅動產業遷移，物流驅動產業升級與生態布局，物流企業的出海不是搶紅利，而是搶規則，融入到當地的供應鏈、安全鏈、人才鏈中，成為區域不可或缺的環節，產業共同體的一份子。

　　物流出海大馬，要從戰略高度出發，但要落實到一個個的細節中。目前，頭部快遞企業在東來西亞都有布局：京東物流已在馬來西亞擁有多個自營海外倉、協同倉；順豐在吉隆坡投建首個全自動分揀倉，日均處理量達20萬件；而菜鳥與馬來西亞海關打通數據，跨境包裹清關時間從72小時壓縮至6小時。

　　而有些中資大型生產企業，也根據自身產品特色，在馬來西亞布局物流，探索共同配送模式。比如，比亞迪、奇瑞等6家企業聯合租用巴生港5萬平方米智能倉庫，集裝箱周轉效率提升40%，年分攤成本節省超2億元；12家中資車企組建“東盟物流聯盟”，通過聯合議價將滾裝船租賃費率壓至市場價75%，同時共享RCEP國別關稅數據庫，規避政策波動風險。

　　目前，我國出海大馬的大部分物流設施落地都在沿海大城市，但內陸才是馬來西亞的物流難點，物流成本居高不下，甚至可能超過貨物本身價值，這里馬來西亞獨特的地理環境導導致的。

　　相對發達的西馬，擁有巴生港、檳城港等完善的港口和機場設施，豐富海運航線但內陸山區多，公路運輸效率低；而東馬，地形復雜，多是雨林和山地，主要依賴空運和小型港口，運輸成本比西馬高40%以上。

　　面對這樣的自然條件，小型物流企業難以實現資源的有效整合與優化配置，倉儲數字化程度低，難以實現規模化配送。我國物流快遞企業，具有規模優勢，因此，可與當地實力強勁的物流企業建立長期合作關系，借助當地物流企業對本土市場的熟悉度，實現資源共享與優勢互補，從而有效降內陸低物流成本。

　　面對馬來西亞內陸物流的重重困境，正是我國物流新的發展機遇，中資物流企業強勢入場，可以點石成金，極兔，就在深耕東馬內陸。同時，在倉儲布局上，也不能拘泥于中國內地的模式，僅依賴單一中心倉，而是要通過“西馬中心倉+東馬衛星倉”的分級倉儲模式，減少長途運輸頻次，提升終端響應速度。

　　面對內陸物流成本高的困境，馬來西亞政府正在推進“國家物流戰略框架（NLSF）”，計劃投資200億馬幣升級東馬公路和鐵路。依據《東馬特別發展法案》，馬來西亞政府對東馬倉庫投資提供10—15%的稅收減免。

　　中國物流企業可參與馬來西亞內陸的基礎設施建設，提供高效的倉儲和配送服務，滿足供應鏈物流需求，為中國出口企業開拓東馬市場提供有力支持。

　　鑒于馬亞西亞內陸地形復雜，物流成本高，無人機和新能源車正在成為破局的關鍵力量，馬來西亞政府批準了無人機試點配送，大疆物流無人機大疆在當地具有較好評價；使用新能源貨車，每公里的運營成本比傳統燃油貨車低30%—40%，我國新能源車在其中具有優勢。

　　四、未來謀劃更宏大

　　在長遠來說，我們要看到實現區域合作下的物流前景，中國和馬來西亞同為亞太重要發展中國家、新興市場經濟體代表和全球南方重要參與者，攜手共建高水平戰略性命運共同體，關乎本地區前途命運，對推進全球南方團結合作具有重要意義。

　　中國可通過馬來西亞，加強與東盟的融合，與亞洲的合作，與世界的聯通，中方高度贊賞馬方在推進中國與東盟合作中所發揮的重要作用，積極評價馬方作為中國－東盟關系協調國為中國－東盟關系發展所作貢獻。

　　《中馬聯合聲明》強調雙方致力于推進區域經濟一體化，馬方提出“中國—東盟—海合會”合作等倡議，體現了開放的區域主義；馬方歡迎中方申請加入《全面與進步跨太平洋伙伴關系協定》（CPTPP），重申CPTPP對能夠滿足“奧克蘭三原則”的經濟體加入保持開放，并指出中國在RCEP和“一帶一路”里積累的經驗，正好補上了CPTPP現在缺的“實操能力”。

　　馬亞西亞東海岸鐵路，是泛亞鐵路的重要組成部分，而泛亞鐵路是由聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會策劃，打造歐亞大陸鐵路運輸網絡的建筑計劃。具體地說，是通過其東海岸的鐵路線，聯接“中老鐵路+中歐班列”的國際運線，使物流運輸從單一的中老、中歐等“小循環”，變為中國—歐洲—東盟的“大循環”，進一步激活沿線地區的經濟活力，增強了區域競爭力。

　　作為歐亞大陸互聯互通的一大愿景，泛亞鐵路網的重大戰略意義毋庸置疑，亞洲大陸地域遼闊，高效的鐵路運輸系統降低商品貿易的運輸成本，促進資本、技術、人才等要素流動，能夠縮小國家間發展鴻溝，帶動區域整體協同發展。

　　五、文化融合在路上

　　我國在馬來西亞的物流布局，文化的融合與變通仍在路上。馬來西亞是個多民族、多元文化國家，已成為亞洲地區引人注目的多元化新興工業國家和世界新興市場經濟體。在這里華人22.7%，中文是馬來西亞的官方語言之一，為物流布局時的文化融合創造了條件。

　　馬來西亞13個州政府擁有高度自治權，各州物流政策不一，部分州對跨州貨物征收額外檢查費，物流企業要懂當地規則，要在法律合規和本土融合上下功夫，而不是一味復制國內打法。

　　物流企業的本土化，是要慢慢形成一種“彼此產品文化互相認可”的信任帶，真真正有護城河的合作，是系統協同——例如雙園區+教育合作+聯合實驗室+政策通道一體打包，這才是未來出海產業最稀缺的資源組合，產品可以迭代，但位置和機制能力要固化。

　　結語：在《中馬聯合聲明》下，中馬兩國的合作關系正趨于穩定，發展路徑也更加清晰，物流企業現在搶灘馬來西亞，用“中國效率”改造“大馬鏈路”，或將成為必然選擇。對中國的物流巨頭們來說，潛力巨大的馬來西亞市場仍在探索期，而《中馬聯合聲明》將加快這一進程。