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　　紅海，位于亞非兩大洲交界處，是連接亞洲、非洲和歐洲的重要航道，受到地區(qū)緊張局勢的影響，導(dǎo)致紅海和蘇伊士運(yùn)河通行受限及船舶繞航，從而引發(fā)一系列的連鎖反應(yīng)。

　　紅海作為我國與歐洲的重要通道，直接關(guān)系到我國的進(jìn)出口，產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈安全，如何化解紅海航運(yùn)危機(jī)？陸路通道能否勝任？是否可開辟新的航道？是一個(gè)值得考慮的問題。

　　序·紅海簡介

　　紅海是東非大裂谷的一部分，位于非洲大陸和阿拉伯半島之間，是一片狹長的海灣，西北通過蘇伊士運(yùn)河與地中海相連，南面通過曼德海峽與亞丁灣相連，長約兩千二百五十公里，最寬處約三百五十五公里。

　　紅海最大的地理優(yōu)勢就是它是印度洋的邊緣海最北端，離地中海僅有約一百五十公里。1969年蘇伊士運(yùn)河正式通航，成為連接歐洲和亞洲最便捷的水運(yùn)通道，登上全球最熱門的航運(yùn)水道之一。

　　紅海-蘇伊士運(yùn)河共同構(gòu)成“歐亞水上通道”，是全球最繁忙航線，也是貨船從亞洲至歐洲港口最常選擇的路線。每年通過蘇伊士運(yùn)河的船只超兩萬艘，約占全球海運(yùn)的百分之十四，貨物價(jià)值超一萬億美元。

　　一、陸路通道的重要性與局限性

　　紅海航線的變化必然會(huì)影響全球運(yùn)輸格局的重組。紅海危機(jī)造成的航線中斷，對(duì)我國，乃至東亞和東南亞國家來說，過去外貿(mào)主要依靠海運(yùn)，如今只能通過陸運(yùn)得到分流，如果要從陸路通往歐洲，莫過于經(jīng)過我國的亞歐大陸橋最便捷。

　　1、亞歐陸路通道初衷

　　十余年前，我國推出中歐班列，有多重戰(zhàn)略考慮：打破西部內(nèi)陸遠(yuǎn)離出海口的天然壁壘，讓中國發(fā)展相對(duì)東部滯后的中西部擁有自己的進(jìn)出口門戶，配合跨國企業(yè)降低生產(chǎn)成本、轉(zhuǎn)移和完善自身供應(yīng)鏈，吸引新產(chǎn)業(yè)集群從而推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

　　亞洲和歐洲雖然同處亞歐大陸，但亞歐90%以上貿(mào)易靠海運(yùn)，而非鐵路、公路等陸運(yùn)，因此，中歐班列更宏大的思考是，對(duì)我國供應(yīng)鏈穩(wěn)定、國家利益安全的考量。嘗試建立中國-歐洲沿線經(jīng)濟(jì)走廊，期待有一條陸路通道，以防馬六甲海峽與蘇伊士運(yùn)河出現(xiàn)問題。

　　于是，東起中國中西部、西接歐洲工業(yè)腹地、貫通歐亞大陸的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，成為預(yù)備方案中的有力選項(xiàng)。隨著一帶一路的推進(jìn)，今天的大陸橋已經(jīng)不只是一條鐵路，正逐漸形成一張鐵路網(wǎng)。

　　以中歐班列為代表的陸路通道，推進(jìn)了一帶一路倡議的實(shí)施，加強(qiáng)了中囯與歐洲的經(jīng)貿(mào)合作，不僅對(duì)中國和歐洲有利，也對(duì)其他地區(qū)的貿(mào)易和物流發(fā)展產(chǎn)生積極影響。

　　因此，可以這樣說，中歐班列的價(jià)值在戰(zhàn)略，關(guān)鍵的時(shí)候多出一條生命運(yùn)輸線，預(yù)防航道堵塞，全球供應(yīng)鏈“卡脖子”的情況發(fā)生。

　　我國國內(nèi)已經(jīng)有數(shù)十個(gè)城市開通了中歐班列，貨物可從當(dāng)?shù)爻霭l(fā)直達(dá)歐洲。除了中國之外，日本、韓國的貨物也可以先海運(yùn)到中國，之后從中國經(jīng)陸路運(yùn)往歐洲。東南亞與中國的鐵路網(wǎng)正在進(jìn)行并軌和組網(wǎng)，未來東南亞的貨物也可以沿鐵路北上進(jìn)入亞歐大陸橋，抵達(dá)歐洲。

　　在這場中東的戰(zhàn)火中，我國在亞歐大陸上多年的戰(zhàn)略布局，關(guān)鍵時(shí)刻發(fā)揮了作用。

　　在紅海危機(jī)的背景下，亞歐大陸上的另一條運(yùn)輸通道——跨里海國際運(yùn)輸走廊顯得格外引人注目，這條運(yùn)輸走廊也是中歐通道的一部分，它從中國開始，經(jīng)過哈薩克斯坦等中亞國家，然后通過里海和黑海，最終到達(dá)歐洲，因此也被稱為“中間走廊”。

　　跨里海國際運(yùn)輸走廊只是亞歐大陸上的三條主要運(yùn)輸通道之一，還有一條是經(jīng)過俄羅斯的北方走廊，還有一條是經(jīng)過伊朗的南方走廊。

　　也就是說，我國在亞歐大陸上的布局，不僅體現(xiàn)在跨里海國際運(yùn)輸走廊上，中國和俄羅斯之間的北方走廊，也是一條重要的運(yùn)輸通道，它通過西伯利亞鐵路，將中國和歐洲連接起來。中國和伊朗之間的南方走廊，也是一條重要的運(yùn)輸通道，它通過中東地區(qū)，將中國和歐洲連接起來。

　　對(duì)于歐亞大陸通道，中國早就已經(jīng)有了長遠(yuǎn)的規(guī)劃，都是中國“一帶一路”倡議的重要組成部分，也是中國與亞歐大陸上的國家和地區(qū)的重要合作平臺(tái)，加強(qiáng)運(yùn)輸走廊的建設(shè)和發(fā)展，增進(jìn)各方的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)貿(mào)易暢通和民心相通。中國在亞歐大陸上的多年陸路布局，顯示了中國的遠(yuǎn)見和智慧。

　　2、能否化解紅海物流危機(jī)？

　　途經(jīng)紅海的航道，是世界上最繁忙的海運(yùn)路線之一。全球約12%的貨物、30%的石油運(yùn)輸經(jīng)過紅海，高峰時(shí)每天約500艘集裝箱船通過也門南部的曼德海峽。歐盟是中國第二大貿(mào)易伙伴，中國對(duì)歐盟出口貨物的60%，都需要通過蘇伊士運(yùn)河，因此，紅海危機(jī)，使中歐供應(yīng)鏈不僅出現(xiàn)重大延遲，未來還會(huì)有中斷風(fēng)險(xiǎn)。

　　在紅海海域危險(xiǎn)時(shí)，選擇避開紅海海域的替代性路線，就是繞道好望角、多個(gè)航運(yùn)巨頭包括地中海航運(yùn)、馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)、達(dá)飛輪船等宣布暫停經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河的紅海航線，而改為繞行好望角。

　　途經(jīng)紅海的歐亞航線中斷，遠(yuǎn)東—西北歐航線和遠(yuǎn)東—地中海航線被迫繞行好望角，海上行駛距離將分別增加3200海里和6400海里，運(yùn)距分別增加29.1%和80%，航行時(shí)間分別增加10天和19天。

　　航線改道必然導(dǎo)致燃油費(fèi)增加十幾萬到幾十萬美元不等的代價(jià)，使運(yùn)價(jià)大漲，船期延長。中國出口歐洲的商品運(yùn)輸成本也隨之大增，央視財(cái)經(jīng)報(bào)道，部分亞歐航線上的集裝箱價(jià)格近期飆升近600%。

　　目前，紅海危機(jī)仍在持續(xù)發(fā)酵，在可預(yù)見的未來，這條重要貿(mào)易航線的航運(yùn)成本正在增加，隨著保險(xiǎn)公司承認(rèn)也門是世界上最危險(xiǎn)的水域之一，穿越紅海的貨物保險(xiǎn)費(fèi)上漲了近10倍。

　　德國物流巨頭DHL首席執(zhí)行官Tobias Meyer警告稱，胡塞武裝在紅海的襲擊對(duì)全球貿(mào)易造成的持續(xù)干擾，可能會(huì)在未來幾周內(nèi)導(dǎo)致亞洲的集裝箱面臨短缺和港口擁堵，成為“重災(zāi)區(qū)”。中國出口旺季所需的空箱可能會(huì)被困在其他地方，國內(nèi)碼頭已出現(xiàn)空班現(xiàn)象。

　　那么，對(duì)于我國企業(yè)來說，海運(yùn)航線受阻，替代方案當(dāng)然是空運(yùn)與陸路運(yùn)輸，而陸路通道，以中歐班列為重點(diǎn)，那么， 中歐班列能否化解紅海物流危機(jī)？

　　中歐班列作為“一帶一路”倡議的項(xiàng)目之一，在紅海沖突局面日益復(fù)雜的形勢下，以快速、穩(wěn)定、可靠的優(yōu)勢，提供陸路替代運(yùn)輸方案。中歐班列是連接中囯和歐洲的重要陸上物流通道，可以繞過紅海，避免戰(zhàn)火的影響。發(fā)貨后16天左右即可到達(dá)，更具靈活性和時(shí)效性。

　　中歐班列途經(jīng)沿線11個(gè)亞洲國家和地區(qū)的100多個(gè)城市，通達(dá)25個(gè)歐洲國家的 217個(gè)城市，對(duì)于集裝箱運(yùn)輸來說更是可行。

　　中歐班列經(jīng)過10年的高質(zhì)量發(fā)展已經(jīng)擁有一些獨(dú)有的優(yōu)勢，相比港口運(yùn)輸，中歐班列貨運(yùn)操作流程更簡便、通關(guān)手續(xù)、裝箱更容易。

　　中歐班列運(yùn)價(jià)雖略高于航運(yùn)，但速度更快，相比好望角海運(yùn)航線，運(yùn)輸時(shí)間更短，且不受天氣和海況的影響，能夠保證貨物運(yùn)輸?shù)目煽啃浴?/p>

　　供應(yīng)鏈?zhǔn)且凰覈?yán)格按照計(jì)劃運(yùn)行的船舶，一旦偏離航線，運(yùn)費(fèi)成本和行業(yè)情緒就會(huì)出現(xiàn)大幅波動(dòng)。依托中歐班列化解危機(jī)，對(duì)降低國際供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)、維護(hù)國際貿(mào)易暢通發(fā)揮關(guān)鍵作用，企業(yè)可根據(jù)需求選擇合適的班列和運(yùn)輸路線。

　　3、局限線與拓展辦法

　　中歐班列作為陸路貿(mào)易通道，可以部分彌補(bǔ)海運(yùn)受阻的影響，然而陸路通道，或者說中歐班列，有其局限性，主要有兩點(diǎn)：一是運(yùn)量不夠，二是成本較高。

　　中歐班列運(yùn)力有限，與海運(yùn)的載量相比不在一個(gè)數(shù)量級(jí)上。一艘大型集裝箱商船能夠運(yùn)載1.5萬到2萬個(gè)集裝箱，而一列中歐班列能夠運(yùn)載的集裝箱只有40至100個(gè)，無法全面替代海運(yùn)。

　　因此，從體量上來說，紅海危機(jī)給國際貿(mào)易供應(yīng)鏈造成的損失，并非中歐班列或者國際公路運(yùn)輸可以彌補(bǔ)，海運(yùn)的運(yùn)量非現(xiàn)階段的中歐班列和卡車所能比擬。

　　歐盟是我國的第二大出口市場，經(jīng)紅海，過蘇伊士運(yùn)河是我國產(chǎn)品進(jìn)入非洲、歐洲、阿拉伯和甚至美洲市場的主要門戶，占出口大頭的是汽車和光伏產(chǎn)品。

　　歐洲市場已成為我國新能源汽車公司尋求突破的重點(diǎn)區(qū)域，而海運(yùn)是新能源汽車出口的主要運(yùn)輸方式，有41.3%的汽車和20.8%的汽車零部件通過該航線運(yùn)輸，但中歐班列的運(yùn)力有限，總運(yùn)量來說只占中歐貿(mào)易的8%。

　　從貨源結(jié)構(gòu)上，適用鐵路和公路的是較高貨值商品，與傳統(tǒng)的海運(yùn)貨物有區(qū)別。大量低附加值的、初級(jí)的商品實(shí)際上無法支付中歐班列和國際卡車運(yùn)輸?shù)某杀尽?/p>

　　從我國航運(yùn)到歐洲的產(chǎn)品，主要是低附加值商品，改用中歐班列，因運(yùn)費(fèi)較高，勢必影響出口企業(yè)利潤；另一方面，在跟歐洲買家做生意時(shí)，往往是比較弱勢的，不太可能通過商品漲價(jià)來抵消物流運(yùn)費(fèi)的增加。

　　鑒于此，越來越多的公司正在轉(zhuǎn)向多式聯(lián)運(yùn)，例如空運(yùn)和海運(yùn)的結(jié)合，貨物可以運(yùn)往迪拜，然后再空運(yùn)，能夠避開紅海的危險(xiǎn)區(qū)，以及非洲南端的長途航行。最近以色列和阿聯(lián)酋就達(dá)成了一項(xiàng)協(xié)議，要在迪拜和以色列的海法港之間修建一條鐵路，將貨物從波斯灣運(yùn)往地中海。

　　走波斯灣，在波斯灣北端的科威特或伊拉克卸貨后，用鐵路運(yùn)輸至地中海，然后再裝船出發(fā)，也是一種替代的選擇方案。

　　因此，開拓如海鐵聯(lián)運(yùn)、海空聯(lián)運(yùn)，以分散海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)很有必要，根據(jù)航運(yùn)市場需求變化調(diào)整運(yùn)輸策略，以降低對(duì)傳統(tǒng)海運(yùn)市場的過度依賴，提高供應(yīng)鏈韌性。

　　然而，替代并不是完美，成本是制約該替代方案的主要原因，空運(yùn)通常比海運(yùn)的成本高出5到15倍，但名牌服裝和昂貴電子產(chǎn)品等商品運(yùn)輸方面則不成問題，因附加值較好。另一方面，因航運(yùn)滯塞，貨物上架的時(shí)間增加一倍，更多托運(yùn)人將無奈轉(zhuǎn)向空海聯(lián)運(yùn)或空運(yùn)。

　　走海路的一般都是生活用品、服裝鞋帽這類低附加值的，一出就是幾十個(gè)貨柜，雖然量很大但利潤很薄，恐怕很難支付中歐班列和航空運(yùn)費(fèi)。

　　從長遠(yuǎn)來說，火車的運(yùn)輸成本比輪船高很多，更適合承運(yùn)高價(jià)值的貨物，紅海襲擊影響全球供應(yīng)鏈背景下，技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)對(duì)于提高企業(yè)的競爭力至關(guān)重要，增強(qiáng)企業(yè)的核心競爭力，從而提高商品的附加值。

　　此次紅海危機(jī)，短期內(nèi)企業(yè)需要思考對(duì)策，但長期真正考驗(yàn)的是我國產(chǎn)業(yè)鏈的韌性，如何從容應(yīng)對(duì)每一個(gè)不可抗力的變量？或許根本的出路在于產(chǎn)業(yè)升級(jí)，即降低對(duì)低附加值產(chǎn)品的依賴，發(fā)展對(duì)價(jià)格和成本沒那么敏感的高端制造業(yè)。

　　持續(xù)推進(jìn)我國出口貨物附加值升級(jí)，推動(dòng)升級(jí)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、減少對(duì)低附加值產(chǎn)品的依賴，發(fā)展高端制造業(yè)，助力中國品牌和中國設(shè)計(jì)“走出去”，比如汽車、半導(dǎo)體、船舶、數(shù)控機(jī)床、手機(jī)等對(duì)時(shí)效性和運(yùn)輸成本都不是那么敏感。

　　2023年以來，在中國整體外貿(mào)形勢承壓的大背景下，傳統(tǒng)的“老三樣” 服裝、家具、家電出口出現(xiàn)頹勢，但以新能源汽車、鋰電池、光伏產(chǎn)品為代表的“新三樣”卻呈現(xiàn)逆勢上揚(yáng)。

　　中國制造正加速走向中國“智造”，憑借中國長期以來制造能力的積累、產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)大優(yōu)勢，以更有競爭力的產(chǎn)品，應(yīng)對(duì)每一次全球貿(mào)易中的不確定性。

　　對(duì)于亞歐大通道來說，著眼長遠(yuǎn)的擴(kuò)展通道，立足中期的擴(kuò)大運(yùn)力，把握當(dāng)下的服務(wù)質(zhì)量。當(dāng)前，關(guān)鍵舉措是與中亞和歐洲加強(qiáng)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的鐵路軌道建設(shè)，減少中歐鐵路換裝次數(shù)，提升鐵路最大貨流量。

　　中歐大陸自古就是絲綢之路的交匯點(diǎn)，在過去，中國和歐洲之間的貨運(yùn)主要依靠海運(yùn)，但現(xiàn)在，穿越中亞的陸運(yùn)正成為中國越來越重要的選擇，這種選擇不僅更快，而且更可靠。

　　二、現(xiàn)航道的潛在危險(xiǎn)與新航線的開辟

　　當(dāng)前，港口與通道政治重要性不斷上升，國際供應(yīng)鏈已遭遇三番五次的挑戰(zhàn)。紅海危機(jī)對(duì)我國航運(yùn)市場的啟示是，認(rèn)識(shí)到國際航道潛在的危險(xiǎn)性，多角度采取綜合措施提升航運(yùn)市場抗風(fēng)險(xiǎn)能力，更靈活地應(yīng)對(duì)航道封鎖等突發(fā)事件，提高運(yùn)輸?shù)目煽啃裕ǔ浞掷弥袣W班列和開辟北極航線增強(qiáng)中歐運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)韌性等等，原則是，短期有效防控風(fēng)險(xiǎn) 長遠(yuǎn)加強(qiáng)多元布局。

　　1、我國海運(yùn)航道的潛在危險(xiǎn)

　　世界并不太平，國際海運(yùn)情況風(fēng)云突變，不可控的事件時(shí)有發(fā)生，地緣政治的不確定性、氣候變化造成運(yùn)河擁堵，傳統(tǒng)航道可能變?yōu)椤案呶＞€路”——紅海封鎖危機(jī), 曝光全球航運(yùn)的最新軟肋。

　　中美博弈等綜合因素之下，無論中國的戰(zhàn)略如何，海上安全始終是至關(guān)重要的，現(xiàn)行的通過馬六甲與蘇伊士運(yùn)河的航線存在巨大的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

　　先說蘇伊士運(yùn)河。中東是世界動(dòng)亂熱點(diǎn)地區(qū)之一，多年來，美國在中東地區(qū)奉行旨在維護(hù)自身霸權(quán)的政策，肆意干涉地區(qū)國家內(nèi)政，無疑是地區(qū)動(dòng)蕩之源。新一輪巴以沖突正是美國中東政策結(jié)出的一個(gè)惡果，必然會(huì)引發(fā)沖突外溢。

　　美英聯(lián)軍對(duì)也門胡塞武裝實(shí)施軍事打擊，胡塞武裝也持續(xù)襲擊紅海區(qū)域商船并誓言對(duì)美英猛烈報(bào)復(fù)，紅海危機(jī)持續(xù)升級(jí)。美英對(duì)胡塞的空襲，不僅不能解決紅海危機(jī)，反而有引爆這個(gè)熱點(diǎn)的可能，在內(nèi)戰(zhàn)中逐漸壯大的胡塞武裝，不會(huì)因?yàn)槊烙蓢鴰讏隹找u而遭受重創(chuàng)。

　　美國等西方國家在中東地區(qū)缺乏足夠耐心與理智用非軍事手段解決矛盾，空襲提高了整個(gè)中東爆發(fā)更廣泛沖突的風(fēng)險(xiǎn)，紅海緊張局勢明顯影響歐洲、地中海地區(qū)的海運(yùn)通道。

　　近日，胡塞武裝發(fā)表聲明，通過紅海的船只聲明與以色列沒有關(guān)系，就不會(huì)遭到襲擊。甚至傳言，對(duì)中國與俄羅斯的船只放行，日前赫伯羅特和新加坡船務(wù)公司正主動(dòng)租賃中國籍船舶。中資船舶保險(xiǎn)也可以借助于其它國家保險(xiǎn)公司不敢承保紅海航行船舶或俄羅斯航線船舶的機(jī)遇，適時(shí)推出相關(guān)保險(xiǎn)服務(wù)，搶奪國際航運(yùn)保險(xiǎn)市場份額。

　　據(jù)丹麥媒體報(bào)道，一部分國際大型航運(yùn)公司已經(jīng)與也門胡塞武裝達(dá)成協(xié)議，馬士基團(tuán)隊(duì)著手恢復(fù)通過紅海東西向（亞洲—?dú)W洲）航線的準(zhǔn)備，法國達(dá)飛輪船(CMA CGM)也宣布重返紅海航線，似乎紅海危機(jī)得到緩和，其實(shí)紅海局勢造成的影響短期內(nèi)降溫并不現(xiàn)實(shí)。

　　從長遠(yuǎn)來說，中東地區(qū)依然是一個(gè)火藥桶，不確定性因素增加，隨時(shí)有爆發(fā)沖突的可能。巴以局勢走向失控，說明美國對(duì)該地區(qū)的影響力已經(jīng)大幅下降，舊的地區(qū)政治平衡被打破，新的秩序有待建立。紅海至蘇伊士運(yùn)河的商業(yè)航運(yùn)將因地緣緊張局勢面臨極大的不確定性。其航海通道隨時(shí)有切斷的危險(xiǎn)，從而使我國對(duì)歐的外貿(mào)產(chǎn)生潛在危險(xiǎn)。

　　紅海海域和蘇伊士運(yùn)河的通航安全主導(dǎo)權(quán)正發(fā)生變化。二戰(zhàn)以前英、法對(duì)蘇伊士運(yùn)河占據(jù)了主導(dǎo)權(quán)，二戰(zhàn)后特別是第一次中東戰(zhàn)爭以后，美國逐漸掌握了蘇伊士運(yùn)河航線的主導(dǎo)權(quán)。此次，也門胡塞武裝在紅海海域襲擾“關(guān)聯(lián)以色列”的船只，是巴以沖突進(jìn)一步升級(jí)的產(chǎn)物，更深層次則是中東各國及其背后各大國影響力的角力。

　　從中國的港口出發(fā)，途經(jīng)新加坡，橫跨印度洋駛向紅海，再通過蘇伊士運(yùn)河進(jìn)入歐洲，這是中國商品與歐洲市場互通往來的海上必經(jīng)之路。其中，馬六甲海峽更是一個(gè)潛在熱點(diǎn)。

　　人們常說，一個(gè)馬六甲海峽，就能直觀感受到中國對(duì)海上交通航線的嚴(yán)重依賴——全球1/4的貨物貿(mào)易、1/3的石油運(yùn)輸通過馬六甲海峽運(yùn)輸，以及中國90%的貿(mào)易貨物依賴海運(yùn)，俗稱馬六甲海峽之困。

　　這絕不是危言聳聽，以美國為首的域外西方國家一直在南海區(qū)域挑事，菲律賓與我國在島嶼上的摩擦，代表的是美國的戰(zhàn)略利益在東南亞的體現(xiàn)，所以，馬六甲危機(jī)對(duì)我國來說，比紅海危機(jī)影響更大。

　　地區(qū)沖突，航線危機(jī)，物流阻塞，表面看只是擾亂了物流節(jié)奏，實(shí)際上卻是打亂了整個(gè)供應(yīng)鏈秩序。跨境行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)環(huán)相扣，只要有一個(gè)環(huán)節(jié)阻滯，上下游都無法順暢運(yùn)轉(zhuǎn)。此次紅海航運(yùn)危機(jī)爆發(fā)，讓產(chǎn)品出口歐洲的一些中小外貿(mào)企業(yè)再次感受疫情期間物流受阻所帶來的陣痛。企業(yè)需要根據(jù)地緣政治變化隨時(shí)調(diào)整貿(mào)易路線，快速選擇替代路線。

　　海上通道，因經(jīng)多國轄區(qū)，涉及到復(fù)雜的地緣政治問題，具有脆弱性。一場突如其來的危機(jī)足以讓其陷入混亂。紅海危機(jī)又一次暴露了海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的韌性問題，過度依賴單一航道成為一個(gè)突出的風(fēng)險(xiǎn)。中歐之間將有更多的共同利益出發(fā)點(diǎn)，去合作改變以往對(duì)單一航線的依賴性。

　　2、北極通道的開辟與難點(diǎn)

　　我國有綿長的海岸線和眾多優(yōu)良的港口，并且海上貿(mào)易仍然是中歐貿(mào)易的主要方式和主要支撐，它更加經(jīng)濟(jì)高效，因此，需要未雨綢繆，不斷開拓海運(yùn)運(yùn)輸通道，使海上貿(mào)易通道更為多樣化。

　　如上所述，中歐班列有其局限性，雖然中歐班列為亞洲、歐洲的進(jìn)出口商提供了一個(gè)新的選擇，但絕對(duì)無法完全替代海運(yùn)，要想真正地解決貨運(yùn)問題，還是得回到解決航線多元化問題上來。

　　從地圖上看，從亞洲去往歐洲有四條海運(yùn)航線，一是走蘇伊士運(yùn)河和紅海，二是繞行好望角，三是北極航線，四是走太平洋。如果蘇伊士運(yùn)河不通的，那只有從另外三條航線分流繞行。

　　如上所述，放棄紅海——蘇伊士航線、繞道好望角，將導(dǎo)致航運(yùn)距離和成本大幅增加，亞歐航線運(yùn)力將減少約30%；走太平洋更是不可行，于是，北極航線成為一個(gè)不錯(cuò)的選項(xiàng)，如果蘇伊士航線徹底中斷，那么北極航線的重要性就增加了。

　　北極航線，或稱俄北方海路。近年來，俄羅斯一直積極發(fā)展經(jīng)過俄遠(yuǎn)東及北極地區(qū)的“北方海路”航線。全長5556公里，連接巴倫支海和白令海峽。這是歐洲和亞洲之間最短的航線，比通過蘇伊士運(yùn)河還快。

　　這一航線目前仍處于開發(fā)階段，使聯(lián)合探索開發(fā)成為可能，中國可以和俄羅斯在這條航線上進(jìn)行緊密合作，簽署協(xié)議，共同推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)營，完善北極航線。

　　我國相關(guān)部門可以著力技術(shù)升級(jí)，比如解決高緯度通信問題、航運(yùn)保障資訊服務(wù)問題；著力有效投資，比如解決北極航道沿線配套設(shè)施建設(shè)問題、新造高冰級(jí)的破冰船等；在北極東北航道兩端附近設(shè)立“北極航運(yùn)樞紐港”，把北極航線連接亞歐的“短航程”優(yōu)勢充分發(fā)揮出來。

　　目前，俄羅斯正實(shí)施“北方海路”發(fā)展聯(lián)邦項(xiàng)目，其中包括建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，計(jì)劃到2024年將貨運(yùn)量增加到8000萬噸，到2030年將貨運(yùn)量增加到1.1億噸，許多潛力需要等到未來才能兌現(xiàn)。

　　從技術(shù)上講，“北方海路”仍然不是一條全年通航的航線，通常從6月到10月適航，冬季需要核動(dòng)力破冰船來保障航行，需支付破冰船的費(fèi)用和非常昂貴的保險(xiǎn)費(fèi)，并且，目前破冰船的數(shù)量也不夠。

　　但是，北極航線近百分之八十的航道都要經(jīng)過俄羅斯海岸，就地緣政治來說，中俄兩國正處于抱團(tuán)取暖，抵制美國施壓封鎖階段，從而有區(qū)位優(yōu)勢，且對(duì)俄羅斯來說是重大利好。

　　未來，“北方海路”是一個(gè)非常有前景的選擇，為我國貿(mào)易和物流提供了更多的選擇和可能，增加了全球貿(mào)易的多樣性和韌性。