今年一來很少看到關于網絡貨運平臺的利好消息，除了有頭部平臺上市外。更多的哪個哪個平臺爆雷了，哪個地方切斷網絡貨運平臺的兌現了，哪哪平臺資質要轉賣了等等信息，更多的財稅機構也不斷關注網絡貨運平臺合規性問題，有些平臺老板開玩笑說從做平臺搭建、等保評測、申報、運營、合規條件、甚至到稅務稽查請財稅公司，一路走來要被各種收割，現在一提網絡貨運平臺對方就認為是賣票的，匯集科技、智能、運營、財稅、實操等為一體的高大上行業被認為就是開票的工具，給行業從業者也帶來不好的影響，心累。從以往數據對比來看，確實今年很多以前業績增漲較快的平臺已經放慢了腳步，甚至還出現收縮現象。大家共識已經形成，網絡貨運平臺高速發展后如何服務產業價值回歸。我們一起聊聊網絡貨運平臺為什么被妖魔化？身在行業的我們如何堅持正道？

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　　代開、代征是什么？委托代征和委托代開，是稅務部門為更好服務納稅人，委托有關單位代為征收零星、分散和異地繳納的稅款，或代開發票的行為。實務中，委托代征和委托代開節約了納稅人的辦稅成本和時間，增強了個體工商戶的納稅意識，同時有利于消除征管盲點，堵塞征管漏洞。以靈活用工平臺為例，靈活用工平臺出現的初衷在于通過平臺經濟，將企業和自由職業者連接起來。但在實踐中，發生了部分靈活用工平臺協助客戶偷逃稅，或者虛開發票的違法行為。隨著稅收大數據的發展，稅務稽查漸趨主動，靈活用工平臺涉水風險爆發的可能性也在逐步走高。靈活用工平臺的主要業務開展模式是作為平臺方居中撮合具有用工需求的企業和具有工作需要的靈活就業人員或者自由職業者。因此，平臺實際上扮演了中介方的角色。當業務量比較小的時候，平臺還能夠形式上審查一下合同，監管服務內容的真實性；業務一旦激增，可能就無力監管勞務的真實性。因此，由于靈活用工平臺作為中介方，因自身能力的欠缺等原因，難以對業務的真實性進行審核，從而存在被企業欺騙而虛開發票的風險。居間類型的委托代征、代開平臺很難驗證業務真實性及經濟實質，導致靈活用工平臺也是防不勝防。一把好刀會切出一道好菜，也會傷人。靈活用工平臺的困境在于其缺乏足夠的盈利能力。由于平臺需要以自己名義開具發票，由于其“中介”性質僅能從企業支付給勞務者的勞務費中扣除極低的平臺費，但是卻要就勞務者的全部勞務費開具發票；具有稅務局委托代征的平臺雖然可以取得勞務者的成本票和稅務局的手續費，但手續費也奇低。因此，一些平臺就容易被開票費等違法所得引誘，最終實施了違法行為。

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　　網絡貨運平臺為什么被"妖魔化"了?說回網絡貨運平臺，2019年9月6日，交通運輸部、國家稅務總局聯合印發《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》（交運規[2019]12號），“無車承運”正式更名“網絡貨運”。2019年12月31日，國家稅務總局發布了《關于開展網絡平臺道路貨物運輸企業代開增值稅專用發票試點工作的通知》

　　（稅總函〔2019〕405號，以下簡稱“405號函”），對2017年12月29日開始實施的《關于開展互聯網物流平臺企業代開增值稅專用發票試點工作的通知》（稅總函〔2017〕579號，以下簡稱“579號函”）的內容進行了細化和增加了新的相關要求，并規定405號函自2020年1月1日開始實施，同時579號函廢止。稅總，公眾號：網絡貨運平臺指南

　　網絡貨運和無車承運人試點稅務要求區別詳解

　　網絡貨運平臺從無車承運試點3年開始，到改為網絡貨運暫行辦法試行４年，從頂層設計到后續的規劃都已經很清晰了。但在實際運營中還是出現理想很豐滿現實很骨感的情況，這里不再一一廢話了。可以看一下網絡貨運平臺指南早期文章

　　為什么拿到網絡貨運資質運營不起來？政府的期待是什么？新政即將開始怎么做？趙明月，公眾號：網絡貨運平臺指南

　　為什么拿到網絡貨運資質運營不起來？政府的期待是什么？新政即將開始怎么做？

　　網絡貨運平臺怎樣在風險管控和收益擴張之間找到平衡?木子局，公眾號：網絡貨運平臺指南

　　網絡貨運平臺怎樣在風險管控和收益擴張之間找到平衡?

　　引用我們網絡貨運平臺指南網友大咖@孫開明的評論道出實際運營難的本質，"網絡貨運平臺問題主要是增值稅能不能在道路運輸行業推行的問題，運輸行業的交易鏈就二鏈，一鏈是以自然人存在的司機，交易而無法開票，強制開票，而現有的法規只能開不能抵扣的普票或一個點的專票，另一鍵是組織運輸的企業，交易了必須開票，開票必須交九個點的稅。這就是運輸行業在增值稅背景下的交九扣一的現實。進銷錯位違背了增值稅改革的初衷，因此，怎么去完善對司機的監管和稅收，都解決不了問題。增值稅執行的前題是交一抵一，不增值不交稅".不可否認，網絡貨運平臺其中一個功能解決個體司機稅務問題，其實也是在調解營改增后個體參與企業經營的稅務鏈條完整性。

　　我國當前的稅制結構就是以流轉稅為主，所得稅為輔，在流轉稅當中，增值稅又占著大部分比重，因為貨運行業個體司機占比較大，而又不可缺少，無法參與企業經營中。網絡貨運平臺從出了一系列的措施政策就是希望通過平臺的聚集功能、業務流監管手段、代開資質等方面解決這種結構性稅差，但前面我們說過，在實際操作中個體司機取票是很難的，特別代開由核定征收改為查帳征收，基本司機票獲取不了。

　　網絡貨運對物流企業財稅有什么影響？有什么現實意義？公眾號：網絡貨運平臺指南

　　網絡貨運對物流企業財稅有什么影響？有什么現實意義？

　　為了更有序推動網絡貨運平臺的發展鼓勵地方政府給予補貼降低經營成本，網絡貨運平臺從財務角度來看，做得越多虧損越大，政府的扶持補貼資金先補虧損，為什么很多地方敢支持網絡敢出文件，原因網貨交的稅，中央拿走了大頭,并且是冤大頭,中央發現國家沒有損失,地方的貢獻度支持網貨發展，他本質上愿意,網絡貨運如果沒有虛開,上交中央國庫的稅金是普通的物流企業的二倍,所以中央實際是不反感的,必須貢獻了銀子,地方也愿意,數字出成績。后來網絡貨運的互聯網邏輯可以結束交通物流多年掛靠到處虛開虛購成本的亂象，在操作中有不法企業不參與物流承運的經營活動，利用托運人與司機的運輸服務的非對稱，大量黃牛利用這一制度缺陷與不法網貨狼狽為奸掙票差，導致市場出了劣幣驅逐良幣，實干物流的企業不如倒發票來錢快，市場以票差與洼地正關聯．有些地方政府因為對網貨運行邏輯不清，只要收到稅（進行扶持），給膽子大的出售發票的網貨快速做大．導致好好的網絡貨運平臺被妖魔化．如今，經歷了過去幾年疫情的大環境影響之后，再想拿返稅作為商業模式便是異想天開。這也是直接導致網絡貨運平臺從進噴式到現在退卻期的情況。對于出現這種現象的原因，行業專家分析道：“第一，現階段政策驅動的動力不足，企業很難再拿到有競爭力的政策；第二，網絡貨運平臺本身資金不足，返稅往往有一定的周期，小平臺要開票自己要墊付一定的資金，資金斷鏈導致經營不善；第三，小平臺信任感缺失，尤其是過去幾年一些平臺企業暴雷后，大家對不知名平臺不信任了。”這種行業背景下，行業出現幾大確定性事件：地方政府對物流貨運的態度從“曖昧”變為“嚴肅”；企業依靠稅務合規衍生的稅差盈利模式成為過去式；擁有結算業務優勢的企業將大規模洗牌；物流企業稅務合規成本增加，要接受一定程度的漲價。另外過去行業粗放式發展下，一些網絡貨運平臺往往通過打白條、登錄幾百個個體工商戶賬號的方式開票。這種漏洞在金稅四期的推進下一目了然。目前交通稅務聯動，金稅四期上線，網絡貨運平臺發展到當前的狀態，最根本的原因是司機票開不出來。

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　　網絡貨運正道是滄桑先規范后發展，是頂層設計對網絡貨運的基本要求。從一起個體司機虛開發票案看物流行業稅收困境，個體司機的稅務、法律和業務地位不清晰，造成制度與市場之間的突出矛盾。于是，被寄予厚望的網絡貨運應運而生，打破“運輸=有車”的制度約束，實現零而不亂、散而有序的發展局面。網絡貨運以承運為本，是貨主與個體司機之間的橋梁，通過運輸組織模式創新，促進物流資源集約整合，推進貨運信用體系建設，科技技術及大數據的應用真正和產業、多式聯運高效協同，實現行業降本增效，是網絡貨運的初心。在交通部反饋的網絡貨運平臺運營情況時都是肯定了網絡貨運平臺的進步和價值的。我們做為網絡貨運行業從業者還是要有信心去面對這個行業的發展。

　　截至2023年6月底，全國共有2818家網絡貨運企業（含分公司），整合社會零散運力685.7萬輛，整合駕駛員577.3萬人。上半年共上傳運單5292.8萬單，同比增長23.5%。公眾號：網絡貨運平臺指南

　　交通運輸部：2023年上半年網絡貨運行業運行數據發布，暫行管理辦法即將年底結束，新政有什么樣的期待？

　　據交通運輸部網絡貨運信息交互系統統計，截至2022年底，全國共有2537家網絡貨運企業（含分公司），整合社會零散運力594.3萬輛，整合駕駛員522.4萬人。全年共上傳運單9401.2萬單，同比增長36.0%。公眾號：網絡貨運平臺指南

　　交通部重磅發布：2022年網絡貨運行業運行基本情況發布

　　2023年12月網絡貨運平臺暫行管理辦法結束，是否再繼續延期，管理辦法有新的舉措，我們拭目以待。小編拋磚引玉一起探討一下做為貨運平臺，在內功上我們有哪些還要改進的。

　　一：低價競爭，無論是車主還是貨主，都已經對車貨匹配平臺產生了較大程度的依賴。低價的形成是因為貨運承運的復雜性，現在的網絡貨運平臺有做得很好的國內有很多這樣的平臺包括上市的，更多只是起到了物流公司與貨車司機之間的橋梁作用，并沒有真正解決制造流通企業與物流公司的銜接，這是網絡貨運面臨如何產業融合的問題。物流不能上升到供應鏈物流里去，是很難和產業共生共融的。運力形成不了定制化，難以形成穩定的供需關系。這就是為什么大貨主寧愿找合同車隊合作而不愿和平臺合作的原因。建議平臺圍繞擅長的產業從供銷角度設計物流場景，打造服務產業貨主的標準運力結構，為貨主提供多項物流解決方案，從整體上降低物流成本，運力單元化或網格化有固定的關系，進入服務的運力運價是可以預判的。平臺在貨主可以全盤的議價方案，合作的運力有固定模式。當然平臺干了承運的活規模發展可能是要受限了。二：運用資金，全國的物流公司約有80萬家，目前規模都相對較小。物流公司直接承接制造流通企業的一手貨源很困難，物流公司總是面臨貨主欠款，車輛司機總是要現金。沒錢，這就是物流公司的基本現狀。目前規模型的平臺都在通過金融的方式來解決這個問題，關于網絡貨運平臺金融這塊可以了解以下文章。

　　網絡貨運平臺的數據流、融資場景、融資需求都為平臺運營方與金融機構等各類資金方合作奠定基礎。同時，各省市的政策也在鼓勵、引導金融機構與優質的網絡貨運平臺合作，部分省市更是出臺文件明確鼓勵金融機構在依法合規、風險可控的前提下適度增加對網絡貨運企業的信貸投放，降低信貸準入門檻，提升授信額度。職慧等，公眾號：網絡貨運平臺指南

　　網絡貨運平臺如何構建合規供應鏈金融模式？

　　三：信用體系，由于傳統物流行業的貨主與司機之間存在大量的中間環節，使得誠信運輸管理被解構至多個小而散的業態當中，久而久之導致司機與貨主之間長期缺乏信用背書。網絡貨運平臺對于信用體系的要求，不只是針對司機，對于貨主方同樣需要建立一套完整的信用安全大數據。同時公路貨運市場進入一個結構調整為主的發展時代，也是一個依賴技術、模式、服務創新的發展時代，以及分工合作更加深入的時代。立足物流業，推動政企合作跨界協同構建社會共治體系。在物流信用體系建設過程中，數據孤島問題依然存在。數據整合和共享亟須政企之間良性互動，同時使信用數據“用”起來，還需要跨地區、跨部門、跨領域的協作。網絡貨運擁有基于不同場景的海量運營數據，如找貨接貨數據、運行軌跡數據、過路過橋費用數據、加油保險數據等。依托場景化大數據，選取貨損、成交率、無效訂單、結款時效、客戶違約、雙方互評等不同維度典型信息，建立信用評價模型，對用戶進行精準信用畫像，并實現信用級別的動態評估。這種場景多元、維度多元的極具有行業特性的信用體系，對于企業實現高效運營和規范化管理，對于政府加強對市場主體服務和監管均具有非常重要的作用。四：盈利模式，按照政策引導，實現網絡貨運平臺自身價值，通過服務、運營管理、增值產品等效應實現盈利才符合市場需求。但在早期發展中，網絡貨運企業都在尋求優質政策洼地，地方政府也以此形成了網絡貨運聚集，增強價值實現。如果長期依賴政策獎勵實現盈利，其商業價值和模式也會受到市場質疑。不僅僅是網絡貨運，整個數字貨運領域，盈利難的問題一直在困擾各方。張峰松認為目前數字貨運平臺的話語權還是不夠。“更多平臺只是為司機、物流公司提供一個運營、結算的服務，真正的貨主還是在傳統運輸公司或者中介手中，能夠實現一定意義上控貨的平臺非常少。”如何找到平衡點？如何找到符合雙方利益的計價規則？如何服務產品才能有效緩解各參與方的矛盾？歡迎各位大咖一起溝通交流。