圖片來源@視覺中國

　　雙12前后，順豐因為小程序和網(wǎng)頁無法正常使用而兩次登上微博熱搜，“順豐崩了”一時間成為人們熱議的話題，與此同時“運輸時間過長”“派送不及時”等服務方面的吐槽也一并涌了進來。

（微博截圖）

　　一些不明覺厲的網(wǎng)友可能還無法將上述種種與自己印象中的順豐進行連接，畢竟很多人記憶中的順豐，除了“貴”，沒有缺點。

　　可現(xiàn)實是，順豐的快遞主業(yè)近年來增長乏力甚至虧損，服務水平也不復當初，而且隨著順豐旗下跨境電商平臺豐趣海淘的破產(chǎn)下線，承載過順豐野心與夢想的電商事業(yè)，已經(jīng)崩塌得一塌糊涂。

　　01 拒絕站隊

　　1993年，時年23歲的王衛(wèi)集合了幾個好友，拿著父親贊助的10萬元創(chuàng)業(yè)資金，注冊了順豐快運，正式走上了創(chuàng)業(yè)的道路。

　　隨后的10余年間，王衛(wèi)憑借其過人的商業(yè)嗅覺和敢想敢干的魄力開啟了順豐的高速發(fā)展時代，并通過“價格戰(zhàn)”“加盟變直營”和“飛機送貨”等管理經(jīng)營手段將順豐送上了國內(nèi)最強民營快遞公司的寶座。

　　截止2022年6月，順豐總資產(chǎn)超過了800億，擁有71架貨機，38家分公司、200多個中轉(zhuǎn)場、7800多個基層營業(yè)網(wǎng)點和17萬名員工，2021年的營業(yè)收入達到2072億元。

　　王衛(wèi)自身也因為順豐的蓬勃發(fā)展而數(shù)次登上各大富豪排行榜，并在2020年以2400億元的身家超越地產(chǎn)大亨李嘉誠，成為香港首富。

　　低調(diào)務實而又為人仗義的王衛(wèi)，也因為在商業(yè)上的杰出表現(xiàn)成為了馬云等商界大佬的“偶像”，馬云就曾說過：“我最佩服的人，是能管理7萬基層員工的‘順豐’老板王衛(wèi)。”

　　可不同于乖順于阿里系菜鳥的“三通一達”（申通、圓通、中通、韻達），王衛(wèi)拒絕站隊，不愿成為阿里系的一員，并在2015年聯(lián)合申通、中通、韻達創(chuàng)辦了豐巢自助快遞柜，巔峰時期的市場占有率高達70%。

　　這一切都被阿里菜鳥看在眼里，一場大戰(zhàn)一觸即發(fā)。

　　2017年6月1日凌晨，順豐全面關閉對菜鳥網(wǎng)絡的物流數(shù)據(jù)接口，涉嫌物流大數(shù)據(jù)“二選一”。阿里迅速反制，在淘寶和天貓平臺取消了順豐作為物流商選項。作為后果，淘寶上順豐包裹的物流詳情無法正常回傳，商家無法確定買家是否已經(jīng)收貨，買家也不能跟蹤商品的實時物流信息。

　　對于“起火”原因，雙方各執(zhí)一詞。

　　順豐稱，菜鳥不但要求豐巢提供與其無關的客戶隱私數(shù)據(jù)，而且要求順豐放棄騰訊云改用阿里云。菜鳥方面則表示，順豐率先關閉了數(shù)據(jù)接口，而且對其信息安全升級行動不配合。

　　這場“豐鳥大戰(zhàn)”甚至還引起了快遞和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的先后站隊：蘇寧、易果生鮮和圓通紛紛支持菜鳥，京東、騰訊云、美團和網(wǎng)易則公開力挺順豐。最后還是由國家郵政局出面，才調(diào)停了雙方矛盾。

　　順豐也借此次“豐鳥大戰(zhàn)”，表明了自己作為第三方物流企業(yè)獨立發(fā)展的決心。而之所以要強調(diào)獨立，或許是因為王衛(wèi)不甘于順豐只做物流的野心，畢竟只有獨立，才能確保順豐有更大的發(fā)展可能性與想象空間。

　　事實上，早在2014年，王衛(wèi)就喊出了“靠出賣勞力搬貨不是順豐的終極宿命”，并在2015年親自出任順豐商業(yè)CEO時表示：“我們的未來，是會走到很多行業(yè)里面去，做深很多行業(yè)，而不是‘最后一公里’的倉庫配送。”

　　而王衛(wèi)眼中的“星辰大海”，就包括順豐這類快遞公司作為基礎設施的電商行業(yè)。

　　02 向上突圍

　　到底是先做電商，再干快遞？還是先做快遞，再干電商？

　　順豐與阿里、京東給出了截然相反的答案。

　　京東為了保證高價值貨物的安全，早在2007年就開始自建物流體系。阿里也在2010年開始重視物流，并在2013年成立菜鳥物流，試圖整合中國快遞業(yè)。

　　截至目前，除百世已將中國區(qū)快遞業(yè)務出售給極兔之外，阿里系對中通、圓通、申通、韻達的持股比例分別為8.31%、20.12%、25%、1.99%。

　　而阿里入局物流的原因無他，唯數(shù)據(jù)耳。菜鳥COO童文紅曾經(jīng)說過：“菜鳥的定位不是物流公司，我們是一個數(shù)據(jù)協(xié)同的平臺，是快遞行業(yè)的‘水電煤’，我們做別人做不了的事情，做基礎設施和做催化劑的作用。”

　　作為承上啟下的關鍵環(huán)節(jié)，物流向下能鏈接14億消費者，向上能鏈接制造業(yè)、原材料等企業(yè)，中端還能鏈接商戶，由此，物流產(chǎn)生的數(shù)據(jù)不僅能洞悉用戶消費行為，還能助力中游商戶高效管理商品庫存，以及指導上游企業(yè)生產(chǎn)制造，甚至還能衍生出供應鏈金融等其他商業(yè)模式。

　　這也是為什么阿里當初會對豐巢的數(shù)據(jù)“垂涎”并釀成“豐鳥大戰(zhàn)”的原因。此時對戰(zhàn)的另一方順豐，本身是以物流起家，試圖通過物流這一基礎設施“向上突圍”打通更為復雜的電商，其間的無經(jīng)驗、不適應等陣痛接連顯現(xiàn)。

　　就拿剛破產(chǎn)的豐趣海淘來說，由于電商和零售方面經(jīng)驗的缺乏，從2015年1月上線時起，社交平臺上關于豐趣海淘品控不佳、假貨、客服響應及售后處理的投訴就層出不窮。

　　《2016年年度中國電子商務市場數(shù)據(jù)檢測報告》顯示，2016年豐趣海淘投訴占比為30.33%，是年度投訴量最大的跨境進口電商平臺，且平臺對用戶投訴的反饋率僅為23.87%，用戶滿意度普遍不高。

　　而且重投入推動的迅速擴張，讓豐趣海淘很快掉進了資金黑洞，還沒賺到錢呢，豐趣海淘就先把自己“敗光”了，最終走向拖欠貨款、人員動蕩和欠薪的局面。

　　而順豐旗下的其他電商平臺也難逃慘淡經(jīng)營的命運：2010年推出的購物商城“順豐E商圈”運營不到3年便遭關停；2014年推出的網(wǎng)購平臺“嘿客”及其配套的3000家線下網(wǎng)購服務社區(qū)店，運營1年后無疾而終；

　　主打生鮮電商的“順豐優(yōu)選”，運營8年后在2019年被曝大規(guī)模關店，并在2021年更名為“優(yōu)選特惠商城”，網(wǎng)站日均訂單量等信息再無公開發(fā)布；2021年1月低調(diào)上線的社區(qū)團購平臺“豐伙臺”，也在運營不到3個月后火速下線，其后上線的社區(qū)團購小程序“巢鮮廚”更是沒能激起任何水花，如今線上小程序已無法打開。

　　也許可以稍作安慰的是，在整個物流圈子里，失敗的并不僅是順豐一家。過去十年里，申通旗下的電子商城愛買網(wǎng)、韻達推出的跨境電商優(yōu)遞愛和電商平臺達城優(yōu)選、圓通上線的電商平臺媽媽商城等幾乎都是“無效創(chuàng)業(yè)”。

　　對此，有業(yè)內(nèi)人士認為，電商平臺通過自營、并購、換股等形式構造的物流體系，是建立在電商平臺本就有完善的消費端和消費場景之上，龐大的訂單量和用戶量足夠支撐電商發(fā)展物流。相反，物流企業(yè)進軍電商的過程中，往往面臨著線上線下結合、供應鏈、運營、管理等各個環(huán)節(jié)的場景和經(jīng)驗缺乏，成本也難以把控。

　　而且，順豐等物流企業(yè)在這一過程中也不得不直面中國電商市場格局已定、生態(tài)體系相對固定、新興平臺引流獲客成本高，需要持續(xù)燒錢投入的現(xiàn)實。

　　可順豐畢竟不是財大氣粗的電商平臺，可以像劉強東那樣“砸鍋賣鐵”也要做物流，或者如馬云那般，“如果千億不夠，會投資幾千億，把阿里巴巴可以有的投資絕大部分投向物流”，順豐的電商投入在資金和經(jīng)驗等的掣肘下只能不停地在試水、轉(zhuǎn)向和新項目的輪番登場中試探。

　　更何況，順豐的物流主業(yè)近年來也光芒不再，走向平庸。

　　03 觸碰邊界

　　據(jù)財報數(shù)據(jù)，2022年上半年，順豐營收1300.64億元，同比增長47.22%，扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤21.48億元，同比扭虧為盈，增幅高達550.20%。

　　然而值得注意的是，上半年順豐并購來的嘉里物流并表后的利潤就有19.85億元，那么順豐主營業(yè)務真正帶來的凈利潤也就在一個多億的規(guī)模。

　　而且今年上半年51.3億件的業(yè)務量，其實跟去年上半年的市場規(guī)模持平，也就是說一年過去，順豐的主營業(yè)務基本沒有增長，發(fā)展天花板似乎近在咫尺。

　　而順豐主營業(yè)務之所以示微，很大一方面原因就是其因為“叛逆”而錯失的電商件。

　　還記得前文提到在“豐鳥大戰(zhàn)”中，阿里作為反擊將順豐“踢”出了物流商選項，這就將讓順豐失去大量的電商件業(yè)務，而中通2020年的包裹量中90%都來自于電商平臺，在整個快遞行業(yè)中，電商件也幾乎占到了80%的市場份額。

　　此外，順豐以服務品質(zhì)、時效為優(yōu)的“高端”定位，與追求性價比的電商件之間存在天然鴻溝，在“三通一達”和后來者極兔開展的“價格戰(zhàn)”賽場也注定不占優(yōu)勢，單純靠“以價換量”搶奪市場份額，結果只能是壓縮服務、“虧掉底褲”。那么以自營電商帶動電商件的增長看起來就是一個出路，只是豐趣海淘們的接連倒閉似乎只能說明“此路不通”。

　　沒有電商門戶的流量支持，順豐的其他新業(yè)務也沒有很強的壁壘。

　　比如，在順豐引以為傲的航空物流領域，圓通也在加碼購置飛機，預計年底將有20架飛機；此外，京東物流也成立了航空公司，資金彈藥充足。順豐的同城配送更是流量和規(guī)模的游戲，只要有流量、有貨，誰都能做。

　　而在順豐通過并購與建設并舉大力押注的國際快遞領域，目前美國UPS和聯(lián)邦快遞等國際化物流企業(yè)都在壓縮成本以應對疲軟的全球貿(mào)易，順豐如何才能找更多的“貨”來攤平近期高額的資本開支，抵抗折舊的進一步攀升，也是值得思考的問題。

　　因此，就目前的形勢而言，無論是順豐的主營業(yè)務，還是正在發(fā)力的新業(yè)務，短期來看都或多或少存在著增長乏力、成本高昂、行業(yè)壁壘低等問題，不設邊界的順豐，似乎逐漸觸碰到了自己的能力邊界，順豐的中年危機，可能也比王衛(wèi)預想的來得更快、更急。

　　陰云密布下，順豐的未來，何時才能亮起一盞指路明燈？